Carburación - Carburadores CVK

Para el amante del HAGALO UD MISMO:
A continuación, una guia para tunear carburadores del tipo CVK. Muy útil para comprender como afecta el carburador, el funcionamiento del motor en baja, media y alta.

Tambien muy útil para identificar que tipo de tuneo necesita la moto en función de su comportamiento.
LEAN CON ATENCION:

1. Top end (acelerador a fondo / 7.500 rpm hasta el corte) - SELECCION DEL MAIN JET
Debe seleccionarse el main jet correcto antes de comenzar con el paso 2 (altura de aguja)!
Para obtener la mejor y mas equilibrada potencia en alta (top end) seleccione el main jet que produzca el mayor empuje en el rango de vueltas especificado (7500 rpm hacia arriba).
Si la moto empuja mas en altas rpm's cuando esta fria, y menos cuando esta a temperatura de funcionamiento, el main jet es demasiado grande. Instale un main jet mas chico y pruebe nuevamente hasta encontrar la medida del main jet que produzca el mayor empuje en altas rpm's cuando la moto se encuentre en su temperatura normal de funcionamiento. esto debe realizarse primero, antes de proceder con las verificaciones que siguen.

Si la moto no empuja bien en altas rpm's cuando esta fria y mejora solo un poco cuando esta en su temperatura de funcionamiento, el main jet es demasiado chico.

Para tunear correctamente el rango medio y el rango bajo de rpm´s, EL MAIN JET DEBE SER CORRECTAMENTE SELECCIONADO !

No preste atencion a la riqueza de mezcla en baja cuando esta seleccionando el main jet - se requiere usar el main jet que produzca la mayor potencia en alta.

2. Rango medio RPM's (acelerador a fondo / 5000 - 7000 rpm´s) - SELECCION DE LA POSICION DE LA AGUJA
El paso 1 debe ser completado antes de comenzar con el paso2 !

Para obtener la mayor potencia con acelerador a fondo en el rango de revoluciones indicado (5000 a 7000 rpm's), debe ajustar la altura de la aguja.

Si el motor empuja mejor (o es mas suave) en el rango de 5k-7k (acelerando a fondo desde las 3000 rpm's hasta el rango especificado) cuando el motor esta frio, que cuando esta a temperatura normal de funcionamiento, la mezcla esta demasiado rica y debe bajarse la altura de la aguja.

Si el motor empuja mejor cuando esta completamente caliente, pero aun no mucho entre 5000 y 7000 rpm's, pruebe aumentando la altura de la aguja para enriquecer ese rango de funcionamiento.

Si el motor empuja bien en este rango, tanto cuando esta frio como cuando esta caliente, la altura de la aguja se encuentra bien ajustada.

NO preste atencion a la riqueza de la mezcla en baja mientras selecciona la altura de la aguja - aun necesita usar la altura de aguja que produzca la mejor potencia en el rango medio, en conjunto con el main jet (ya seleccionado)

3. Rango bajo de RPM's (acelerador a fondo / 2000 - 3000 rpm´s) - SELECCION DE LA ALTURA DEL FLOTADOR
El paso 1 (main jet) y el paso 2 (altura de aguja) deben ser realizados ANTES de comenzar el paso 3 !

Para obtener la mejor potencia en bajas rpm's, seleccione la altura correcta del flotador, de manera que el motor acepte el acelerador a fondo sin producir fallas en segunda marcha, acelerando desde 2000 a 3000 rpm´s.
Si el motor funciona "galopando" con acelerador a fondo entre 3000 y 4000 rpm´s, que empeora a mediada que el motor se calienta, debe aumentar la altura del flotador 1 mm (reducir la altura de combustilbe). Esto reducira la altura de combustible en la cuba, empobreciendo la mezcla en el rango de 2000 a 3000 rpm´s.

Si el motor funciona "chato" entre 2000 y 3000 rpm´s, reduzca la altura del flotador, de manerade aumentar la altura de combustible en la cuba.

RECUERDE: como el main jet afectara el funcionamiento del motor en baja, debe ser correctamente seleccionado antes del ajuste final de la altura del flotador.
ADVERTENCIA: Si el motor se deja con la altura de combustible muy alta, probablemente se arruinen las bujias en funcionamiento en ciudad y no empujara bien cuando se utilice el acelerador a mitad de registro.

4. Ralenti y uso en bajas rpm's - AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA (FUEL MIXTURE SCREWS)

El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet es la fuente principal de mezcla cuando se opera el motor en el rango de las 4000 rpms.
Si se advierten signos de empobrecimiento en la mezcla, debe enriquecerla en este rango de rpm's ajustando el pilot screw hacia afuera en incrementos de 1/4 de vuelta a la vez.

El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet, tambien afecta el funcionamiento del motor en altas rpm's con el acelerador cerrado o abierto a 1/8. Si la mezcla es demasiado pobre, ajustar el pilot screw hacia afuera o aumentar el tamaño del pilot jet normalmente solucionan el problema.

NOTA: Un problema de riqueza excesiva empeora a medida que el motor toma temperatura. Un problema de empobrecimiento de mezcla, mejora a medida que el motor toma temperatura.

Prueba:
- Con el motor en ralenti (regulando), acelere y suelte el acelerador rapidamente --> si las rpm's bajan por debajo de las rpms de ralenti para luego subir nuevamente al ralenti seteado originalmente, la mezcla de ralenti esta demasiado rica y debe ajustar el pilot screw hacia adentro.

- Con el motor en ralenti (regulando), acelere y suelte el acelerador rapidamente --> si las rpm's aumentan y luego bajan lentamente al nivel de ralenti, la mezcla de ralenti esta demasiado pobre y debe ajustar el pilot screw hacia afuera. (debe asegurarse que no haya ninguna fuga de aire en la admision y que el ralenti esta seteado al menos a 1000 rpm's)

so fuckin good

Ya me imagino a todos corriendo al garage y acelerando la bestia para ver si las rpms bajan y suben... o quedan arriba y luego bajan... JAJA

Espectacular, muy bueno tu aporte, y muy didàctico, pero en mi caso ya cague, tendria que aprender a poner la compu, conectarla a la moto, y re programar los mapeos de inyecciòn!!
Me parece que voy a dejar que lo hagan otros(ja ja ja).
Gracias Fer muy instructivo!!!

Espectacular, muy bueno tu aporte, y muy didàctico, pero en mi caso ya cague, tendria que aprender a poner la compu, conectarla a la moto, y re programar los mapeos de inyecciòn!!
Me parece que voy a dejar que lo hagan otros(ja ja ja).
Gracias Fer muy instructivo!!!

En tu caso es incluso mas facil porque esta todo parametrizado. En el caso de carburadores es mas "artistico"

Espectacular, muy bueno tu aporte, y muy didàctico, pero en mi caso ya cague, tendria que aprender a poner la compu, conectarla a la moto, y re programar los mapeos de inyecciòn!!
Me parece que voy a dejar que lo hagan otros(ja ja ja).
Gracias Fer muy instructivo!!!

En tu caso es incluso mas facil porque esta todo parametrizado. En el caso de carburadores es mas "artistico"

Y con un powercommander, te recagas de la risa... Ademas te podes bajar los mapas de la web!...

Si diego he visto como cambian el power comander, como un cartucho, sacan uno y ponen otro, asì de facil, y ya està programado.
Hay algunos que ya vienen con los circuitos de moto GP, con los mapeos de cada uno. Asì me comentaron, y que ademàs si sabès los podes reprogramar como a vos te guste!!!

consulta, nose si es el lugar indicado (cualquier cosa muevanlo).. alguien sabe cual es la diferencia entre los carburadores CVK y los FVK? saludos!! muy buen informe!!

Muy buen aporte! mas alla que esto sea para carburadores Kei Hin CVK, los principios se aplican a todos.

Muy buen aporte, y hasta me sirvio para terminar los ajustes de la mia, es mas tengo una guia con fotos del ajuste que le realice a mi zxr 250 pero no se si se puede subir y tamponco se como hacerlo(en un archivo de word), bueno si les parece que puede ser util , aca la tengo.

hola creo que me puede ser de gran ayuda tus fotos e instructivos de ajuste , yo tengo que regular los carburadores de la vulcan 500 que son Kae Him CVK , DESDE YA MUCHAS GRACIAS, Saludos

Fabian......... de Tandil