Así fueron las primeras carreras de motocicletas de Estados Unidos en estos ahora tradicionales circuitos y como suele ocurrir siempre, esta historia está plagada de velocidad ,fama, pero también por desgracia de demasiadas muertes.
Es probable que la palabra motódromos suene un poco raro. Pero si hablamos de velódromos, más o menos todo el mundo sabe de qué instalaciones estamos tratando a groso modo. Efectivamente, existen todavía en la actualidad y sirven exactamente para el mismo propósito que allá a finales del Siglo XIX y principios del XX: carreras de bicicletas.
Pero no carreras en plan vuelta ciclista, así que para comprobar cuán rápido eran los ciclistas, se empezaron a popularizar la construcción de los velódromos.
¿Qué ventaja aportaban los velódromos? Que su construcción ovalada y las curvas peraltadas permitían a los corredores mantener la velocidad durante todo el recorrido. Y aprovechando la aparición de las primeras motocicletas, que no eran más que motores acoplados a cuadros de bicicletas, empezaron a utilizarse para marcar el ritmo de los corredores y también para quitarles el aire.
De esta forma no era necesario tener otra persona en una bicicleta delante que hiciese la misma función a modo de liebre, y que además se terminaba cansando y no era capaz de aguantar toda la distancia de la carrera. Pero la motocicleta no, porque en cuanto los motores fueron fiables, aguantaban toda la carrera y se podía ver el verdadero potencial del ciclista.
Pero claro, la gente que se agolpaba en los velódromos al ver el espectáculo de las motos te dirán…. que las bicicletas las uses para ir a comprar el pan. Ellos querían ruido y velocidad de la mano de aquellos nuevos cacharros. Y así fue como se empezó a popularizar las carreras de motocicletas.
Lógicamente, había que crear un lugar para ello más acorde aunque con la misma filosofía: un óvalo de madera peraltado. Y de esta forma tan sencilla fue como nacieron los motódromos por todo Estados Unidos….y el éxito fue increíble.
Springfield Stadium
Muchos de los fabricantes de bicicletas pasaron a convertirse en fabricantes de motocicletas, viendo el auge que estaba cogiendo este tipo de competición. Por ejemplo, George M. Hendee y C. Oscar Hedstrom, tuvieron listo las primeras motocicletas de carreras de Indian en 1908, tanto en versión de uno como de dos cilindros llamadas Torpedo Tank por la característica forma de su depósito.
Indian Torpedo Tank
La apuesta de Indian fue a muerte por las carreras. Tanto es así que fue la única que se construyó su propio motódromo en 1909, el Springfield Stadium, donde probarían sus nuevos modelos de carreras antes de llevarlas a la competición…..y lanzó un precedente porque el resto de fabricantes también se lanzaron a construir sus propios motódromos de pruebas.
El primero del que se tiene conocimiento construido ex profeso para motocicletas fue hecho el 14 de marzo de 1909 en Los Ángeles (California), en la Playa del Ray y muy cerquita del actual Aeropuerto de Los Ángeles.
Tenía una longitud de 1,25 millas (poco más de 2 kilómetros) y estaba hecha en su totalidad de madera tanto en la estructura, las gradas así como la superficie de rodadura.
¡Mucha madera!
Lo normal en estas pistas era que los peraltes llegasen a los 30 o 35 grados y algunas más. De igual forma, las pistas podían oscilar entre el 1/4 de milla (400 metros) hasta las dos millas (3,22 kilómetros).
Todo dependía de la cantidad de público que pudiese atraer el espectáculo para amortizar la inversión realizada, por ello normalmente se hacían en ciudades grandes.
Indian dominaba con bastante autoridad las competiciones pero su reinado iba a peligrar en 1911, cuando Excelsior puso en la pista sus nuevas motos con su motor bicilíndrico pocket-valve. La lucha por ser los más rápidos en la pista estaba servida. Y también salieron a la luz los problemas de seguridad de los motódromos.
Tras el dominio de Indian los primeros años entraba en escena en 1911 Excelsior con sus nuevos motores bicilíndricos pocket-valve. Además había fichado a Jake de Rosier, considerado como el mejor piloto del momento y que hasta entonces había militado con Indian pero estos lo habían despedido tras una una mala participación en el TT de la Isla de Man.
La combinación de Jake de Rosier y Excelsior resultó imbatible. Tanto que en septiembre de ese año, en el motódromo Riverview de Chicago, establecía el mejor registro de la historia en distancia de una milla con una velocidad media de 151,28 km/h.
Con el paso del tiempo salieron a relucir los primeros problemas de los motódromos. Cuando se producía una caída, lo menos que le podía pasar al piloto era que acabase con el cuerpo lleno de astillas además de dolores e infecciones durante unos cuantos días.
Pero no era necesario caerse para acabar magullado. Las propias motocicletas en su paso sobre las tablillas de madera, levantaban astillas que se clavaban en los pilotos que les perseguía. Jim Davis, piloto de Indian y de Harley-Davidson entre 1916 y 1937 (un auténtico superviviente para aquella época y que llegó hasta los 104 años), cuenta con mucho detalle cómo era correr en aquellos años y el sufrimiento:
“..a veces un trozo del tamaño de un lápiz se te quedaba clavado... y heridas por el estilo…”
Eran motos muy avanzadas tecnológicamente en cuanto al motor, mucho más de lo que podía parecernos en un principio: doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, carburador de precisión y corte de encendido de seguridad.
Este era como el sistema de hombre al agua de las motos acuáticas o de los quads, consistente en una correa de cuero anudada a la muñeca y que colocada entre una pinza de metal en el manillar, hacía de rudimentario interruptor al impedir que los polos de la pinza se tocasen. Si el piloto se accidentaba o tiraba de la correa, los polos entraban en contacto y el encendido se cortaba, apagándose el motor.
Pero por otro lado tenían unas grandísimas carencias, fruto de la inexperiencia todavía en aquellos años. Los pilotos no contaban con ropa de protección, las motocicletas no tenían suspensiones, ni frenos, y los neumáticos poco más anchos que una de las tablillas de la pista, ofrecían un agarre más bien escaso.
Pero por desgracia, llegaron los terribles accidentes que iniciaron el declive de los motódromos.
…. estado de las tablas
Decíamos que las motos de aquella época tenían unos motores muy sofisticados pero que el resto de la moto no acompañaba en consonancia. Los chasis seguían siendo como los de las bicicletas pero reforzados, los escapes libres agujereados dejaban aceite en pista, haciéndola muy resbaladiza, los neumáticos obligados a soportar grandes esfuerzos se rompían, etc. Y las pistas, por su tipo de construcción sufrían muchísimo y obligaban a tener un mantenimiento constante.
Y claro, como el diseño de los motódromos se había realizado en función del público que podía asistir y el tiempo de amortización, el inconveniente de los costes del mantenimiento elevaba el precio de las entradas. Y si no había suficiente público, no se podía mantener convenientemente y los pilotos se enfrentaban a pistas agrietadas con faltas de tablillas en algunos tramos.
Y si pensamos en motos, a más de 160 km/h con espectadores en la parte superior de los peraltes y protegidos de la pista por una simple barandilla, las muertes y desastres no tardaron en aparecer tanto entre los pilotos como entre el público asistente.
El primer accidente grave del que se tiene constancia sucedió exactamente el 8 de septiembre de 1912. Eddie Hasha, a lomos de la Indian 8 válvulas sufrió un accidente en el motódromo de Vailsburg en Newark, New Jersey; estrellándose contra la parte alta de la pista.
Eddie Hasha
Eddie Hasha estaba llamado a ser un héroe. Un año antes, en la Playa de Ray, había establecido el récord de vuelta rápida a una velocidad media de 95 mph (152,89 km/h) y lo llamaban Texas Cyclone .
Ese día, Eddie Hasha marchaba en cabeza cuando sufrió un fallo de encendido en su Indian. Bajó la mirada e intentó ajustar uno de los cables de las bujías. Inmediatamente su motocicleta salió a máxima potencia directo hacia la barandilla de la parte superior del motódromo de Vailsburg, sobre la que se subió matando inmediatamente a cuatro chicos que habían estirado la cabeza sobre la barandilla para ver el paso de los pilotos.
Hasha salió catapultado contra las tribunas, donde falleció junto a otros dos espectadores e hiriendo a ocho más.
A partir de aquel momento, los Motódromos o Motordrome como se llamaban en inglés pasaron a tener el macabro nombre de Murderdrome, que podríamos traducir por algo así como Matódromos.
Parte de la repulsa social que surgió en ese momento fue debida también a los periódicos, que aprovecharon titulares sensacionalistas y macabros para aumentar sus tiradas.
Varios meses después, concretamente el 24 de mayo de 1913 y dos semanas después de su inauguración, el motódromo de Detroit sufrió su primer accidente de gravedad. De nuevo un periódico, en este caso el Detroit News empezaba su cruzada anti-motódromos.
Al mes siguiente se producía otro accidente, el más grave hasta la fecha. En Cincinnati (Ohio), Odin Johnson colisionaba contra un poste de la luz durante una carrera y fallecía en el acto. Como consecuencia del impacto, el depósito de gasolina de la moto estallaba y creaba una gran bola de fuego que dejaba el balance en 10 espectadores muertos y 35 hospitalizados.
Los motódromos evolucionaron, por un lado a los óvalos que todos estamos acostumbrados a ver donde se celebran carreras a lo largo y ancho de Estados Unidos y por otro, a las ferias y los Muros de la Muerte.
Los motódromos como tal, asfixiados por los accidentes, la presión popular y los precios altos para el mantenimiento fueron poco a poco perdiendo el interés. Jim Davis, uno de los pilotos de la época lo decía así:
…”creo que aquello se acabó porque era muy caro de mantener. Si se quedaban seis u ocho meses sin usar, se desmoronaban. Sencillamente era muy costoso hacer que siguieran funcionando”...
¿Pero, quién era Jim Davis del que ya hablamos por segunda vez? Pues casi nada: más de noventa victorias en el campeonato nacional y el récord de vuelta rápida en pista de una milla que sigue vigente aún en nuestros días a una media de 178,11 km/h. Pero no fue la más rápida dada en una de estas pistas.
Indian 8 válvulas
Pero en los motódromos se dieron cita los mejores pilotos de la época, en un escenario en el que la valentía y estar realmente locos se separaba por una línea tan fina como los neumáticos que usaban en las primitivas motocicletas de carreras. Las cifras conseguidas, cien años después, son de auténtica locura si tenemos en cuenta los medios con los que se contaba entonces.
Que podía pasar por la cabeza de un espectador cuando en 1911,Jake de Rosier daba una vuelta al motódromo Riverview de Chicago a una media de 151,28 km/h……pues por aquella época, la velocidad normal de un automóvil era de aproximadamente un tercio, unos 50 km/h. La diferencia era tan brutal que la gente se quedaba paralizada.
El 30 de diciembre de 1912, Lee Humiston tuvo el honor de ser el primer piloto en romper la barrera de las 100 mph (160 km/h)en un motódromo . Una semana después, la prensa lo empezó a llamar The Huminston Comet cuando superó el récord anterior para completar una media de 100 millas por algo menos de siete minutos y medio. Ambos récords se consiguieron a lomos de una Excelsior con lo que la motocicleta se ganó la fama (y con razón) de la moto más rápida del mundo.
Carl Goudy
Al mismo tiempo, la marca Cyclone presentó su nueva motocicleta de carreras, con el árbol de levas situado en la cabeza de los cilindros (a semejanza de los actuales).
Inmediatamente se mostró imbatible en carreras cortas, pero aquellas en las que la distancia a cubrir era de 200 o 300 millas (entre 321 y 482 kilómetros), tenían bastantes problemas de lubricación y no acababan de imponerse ni a Indian con su ocho válvulas ni a Excelsior con la Twin.
Pero en 1914 entraba una nueva marca en escena: Harley-Davidson, que ya había probado el gusto por las carreras un poco antes. El año antes, había contratado pilotos con experiencia para desarrollar un motor propio para carreras y con el listo, se lanzaron a las carreras en los motódromos en busca de la fama.
Harley Davidson 8 válvulas
¿Qué fama? Pues mucha porque las marcas se multiplicaban: Cyclone, Pope, Thor, y otras marcas buscaban su hueco en los óvalos vendiendo sus motocicletas de carreras a los pilotos.
Estos, si eran verdaderamente buenos, eran capaces de tener un salario de 20.000 dólares al año (de 1914 que hoy en día serían aproximadamente alrededor del medio millón de dólares) y en el que se incluían las ganancias de lo que podríamos llamar de las primeras veces que los pilotos empezaban a aparecer en los anuncios para vender motocicletas. Por ejemplo, el salario de un albañil en 1914 era de 33 dólares a la semana, unos 1.716 dólares al año. Frente a los 20.000 que podía cobrar un piloto, creo que la proporción está más o menos clara.
En 1916, Harley-Davidson se convirtió en la moto a batir con su motor de ocho válvulas. Ni Indian ni Excelsior tenían nada que hacer frente al potencial de la moto de Milwaukee, que se llevaba todas las carreras. Tras el relativo parón durante la Gran Guerra (relativo porque los departamentos de carrera siguieron con su frenética actividad), de nuevo se clausuraron más pistas.
Publicidad de Indian con Paul Derkum
El mismo año se celebró un interesante enfrentamiento en Daytona Beach para ver cuál era la moto más rápida. Los dos enemigos acérrimos, Indian y Harley-Davidson se pasaron días cronometrando sus motos aunque al final, los récords allí conseguidos no fueron homologados mundialmente por desavenencias con la FIM. Aun así, la Indian fue la moto más rápida con una velocidad media de 186,35 km/h frente a los 181,23 km/h que consiguió Harley-Davidson. Hasta 1920 no se reconocería oficialmente un récord y fue para Indian, con un registro de 104,12 mph (167,56 km/h).
En 1921 se conseguiría otro récord, de la mano de Harley-Davidson y Otto Walker. Por primera vez se superaban las 100 mph de media (160,93 km/h) en una distancia completa de carrera. Otros récords también caerían, como las 107 mph (172,2 km/h) en una milla. El récord de más de cien millas por hora, en concreto 101 mph (162,54 km/h), los consiguió para una distancia total de 50 millas (80,47 km). Curiosamente y a miles de kilómetros de allí, la misma moto pero en esta caso con Douglas Davidson a sus mandos (que a pesar el apellido no tenía nada que ver con la marca), conseguía también superar las 100 mph de velocidad en una carrera.
Era Excelsior quien se había quedado apartado de la lucha entre Harley-Davidson e Indian por lo que se esforzaron en mejorar su motor bicilíndrico OHC que presentaba también problemas de lubricación. Paralelamente de nuevo se establecían nuevos récords, como el de Indian a la velocidad media en una milla de 110,67 mph (178,11 km/h).
J.A. McNeil
El fin de los motódromos se acercaba y en 1922 otorgó a la modalidad de 500 cc la categoría de Campeonato Nacional, como haría dos años después, en 1924 con la de 750 cc.
En esta categoría de 750 cc, la última antes del cese definitivo de las carreras en los motódromos, de nuevo eran como al principio Indian y Excelsior los que buscaban la gloria. Gloria que se llevaría definitivamente Indian con su SV750 en Altoona con una media de 120,3 mph (193,6 km/h).
A pesar de que las motos no siguieron corriendo, los coches permanecieron usando estos circuitos hasta 1931 cuando pasaron a ser, meros espectáculos de feria Estos 193,6 km/h están considerados la velocidad más alta conseguida nunca sobre una pista fabricada en madera, antes de que las restricciones y presiones políticas acabasen con estos míticos circuitos 15 años después.
https://youtu.be/qp-9w7f7c60http://www.motorpasionmoto.com/varios/l ... muerte-y-3[