Es bastante complicado el asunto por las RPM que tira y el problema del MAP
De momento voy a usar 2 bancos, cilindro 1/4 por un lado, cilindro 2/3 por el otro, en modo semi-secuencial. Medí la leva de admisión con el compás y ya tengo los datos exactos de cuando abre y cuando cierra la válvula, así que en ves de meter 1 solo pulso de nafta a los inyectores en cualquier momento y todos juntos, disparo el banco 1 (cilindro 1/4) y después el banco 2 (cilindro 2/3).
En cada cilindro básicamente se inyecta mitad de la nafta total en la carrera de escape, y la otra mitad en compresión. Así:
Si lo miras de modo continuo se inyecta nafta y queda en espera atrás de la válvula, tiene unos pocos mili segundos para mezclarse bien con el aire y justo antes que empiece a abrir la válvula se inyecta la otra mitad, este ultimo pulso todavía esta en "camino" hacia la válvula cuando esta abre y aprovecha el tirón de vació que se genera abrir la válvula para mezclarse bien con el aire. Todo esto es muy lindo en teoría, pero en la realidad solo sirve a bajas medias rpm, de ahí para arriba hay tan poco tiempo entre apertura y apertura de válvula que los inyectores casi casi que meten un pulso constante de nafta. A 14000rpm estamos hablando de solo 8.56 milisegundos entre apertura y apertura.
Por otro lado como los cuerpos son bastante grandes, a decir verdad son creo que los cuerpos mas grandes que usaron en una moto
los modelos de gsxr 750 y hayabusa en el 98-99 usaban cuerpos de 46mm hermosas bestias para altas rpm, pero abajo y en medios son demasiado grandes y no tienen buena velocidad. Por eso después los achicaron ganando medios pero perdiendo potencia en régimen alto. Como referencia las 1000 actuales usan cuerpos de 44-45mm si usaran cuerpos de 46-47mm tendrían 10-15hp mas en altas rpm, pero perdiendo esa misma potencia o mas en rangos medios.
Aparte los cuerpos individuales tienen otro drama, es muy jodido usar el MAP para todo el mapa, a 30-40% de acelerador ya mide presión admoferica, es como si estuvieras acelerando al 100% para la ECU si solo se usa el MAP para controlar la nafta. Por ese motivo ahora las motos actuales usan doble mariposa, una la abrís vos con el acelerador pero la otra la abre la ECU, para evitar liberar de golpe el caudal y perder vació, en definitiva perder velocidad de gases en admisión. Otras marcas como Yamaha directamente usan acelerador electrónico, vos aceleras a fondo de golpe en bajas RPM pero el acelerador se abre progresivamente controlado por la ECU, mismo problema diferente enfoque de solución.
Alguien dijo carburador CVK ? El principio es el mismo, en el carburador vos abrís la mariposa el vació del motor abre la cortina. En los cuerpos de inyección vos comandas la mariposa dorada la ECU comanda la plateada.
Mis cuerpos son como un carburador de tiro directo, si abro de golpe al acelerador a bajas RPM se ahoga en seco porque entra demasiado aire, si lo abro de golpe en medias RPM no seria bueno para mi salud, cualquiera que haya manejado un carburador tipo FCR entiende el concepto
La cagada es que el MAP se vuelve un tanto inútil por ese problema ya que nada mantiene el vació para que pueda medir.
Y ahí es donde me estoy arrancando los pelos, podría usar solo la posición del acelerador, lo cual seria muy tosco seria un carburador electrónico casi. Hermoso para ir a fondo ya que la respuesta es instantánea, pero quien la maneja andando despacio ?? Basta con girar 3 o 4 mm de mas en el momento equivocado, y si se ahoga joya sino problema
Entonces como parche para bajas RPM, voy a usar algoritmo que se llama ITB, que es un modo híbrido. Acá se ve, es como tener 2 mapas de inyección en 1, todo lo que esta por abajo de la linea calcula la nafta y avance en base al MAP, todo lo que esta por encima lo calcula en base a la posición del acelerador.
Pero bueno es mas complicado de ajustar, entre este tema y el mapa de grados para la semi-secuencial es un lindo kilombo.