Gente, les voy a ir dejando reviews de unas cuantas motos (todas Kawa, porsupu); si bien algunas pueden parecer demasiado impropias para el bolsillo de la plebe, trankilamente siguen sirviendo de referencia para la misma moto auqnue sea unos años mas vieja.
Buen provecho!
Reviews de motos Kawasaki
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Reviews de motos Kawasaki
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:29 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
- dae
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Kawasaki ZX-6RR
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:32 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Respecto a la R, la RR es la versión de 600 c.c. destinada principalmente a la competición. Kawasaki ha creado esta máquina bajo una presión excesiva, al tener la misión de recuperar en su primer año la corona de laurel que consiguió Andrew Pitt en 2001
Dicen que lo bueno se hace esperar, y la ZX-6 RR se lo ha aplicado concienzudamente. Desde la presentación de estas nuevas Ninja (incluimos la versión R), Kawasaki no ha hecho más que despertar interés en los medios de comunicación especializados, en los equipos del Mundial de Supersport y en los mismos usuarios de calle.
Solo Moto iba a probar esta nueva montura con el kit que ofrece la firma de Akashi para su uso en competición, pero como entonces se salía de la legalidad y la moto está también diseñada para poder ser disfrutada por la calle, nos quedamos con la versión puramente estándar. De todas maneras, dicha preparación tampoco extrae el máximo rendimiento de esta mecánica, puesto que tal como han demostrado aquellos que compiten con ella, se le extrae todavía más potencial si se trabaja con un buen técnico al lado.
En circuito, Pere Riba nos comentó lo siguiente: “Esta Kawasaki es una gran moto. Tal y como viene de serie es una máquina a la que es muy difícil encontrarle el límite. De hecho, si ya lo es en competición, con los mejores componentes y la mejor puesta a punto por técnicos e ingenieros, es imposible que un usuario de calle con los neumáticos de serie se la acabe. El límite está muy arriba y tanto el chasis como los frenos se encuentran a años luz de lo que necesita un aficionado para rodar en circuito y más si se circula sólo por carrera. De todas maneras, respecto a la R que probé (se refiere a la 636 –N. del R.-), le falta respuesta. Lo primero que exige esta moto es un cambio de desarrollo, que le va larguísimo, porque los saltos entre marchas son exagerados…”.
La carretera espera
Quedaban las fotos por carretera, así que nos fuimos en busca de una buena comarcal repleta de curvas. La vía escogida alternaba de todo un poco, virajes de radio medio y rápido, con asfalto en buen y mal estado -la estaban reasfaltando-, para finalizar con curvas mucho más lentas de deslizante adherencia.
Como en su hermana gemela, la R, su posición es agradable por sus cortas cotas entre manillares y asiento, pero las suspensiones siguen siendo duras.
No son tan rígidas como en la R, puesto que aquella emplea muelles más duros, pero siguen siendo unas suspensiones que te dejan los riñones hechos polvo como estés sobre zona rizada. La frenada sigue siendo sublime, y a pesar de su extrema potencia, por dosificación y tacto, es una referencia y rara vez te pondrá en un compromiso. Las recuperaciones son muy lentas ya no sólo respecto a la versión R, sino a su competencia; le pasa factura aprovechar el desarrollo de la versión de 636 c.c. Pero siendo positivos observaremos que su conducción en este medio es casi como la de un dos tiempos, porque si se circula a medio régimen, veremos cómo entre su ligereza y la falta de respuesta en medios, el paso de curva es rapidísimo; tanto, que en medio del viraje ya se puede abrir gas a fondo sin miedo a nada.
En definitiva, la ZX6-R es una máquina pensada para competir, y cuando se saca de su medio, cumple pero con nota inferior a la de su hermana ZX6-R, diseñada más para carretera; todavía no hemos probado una moto extrema que esté exenta de pegas en otro medio que no sea el circuito…
Cualidades
- Cualidades deportivas
- Rigidez de chasis y suspensiones
- Frenada impresionante
A mejorar
- Velocidad punta
- Recuperación lenta
Recopilado de Tanthalas
Dicen que lo bueno se hace esperar, y la ZX-6 RR se lo ha aplicado concienzudamente. Desde la presentación de estas nuevas Ninja (incluimos la versión R), Kawasaki no ha hecho más que despertar interés en los medios de comunicación especializados, en los equipos del Mundial de Supersport y en los mismos usuarios de calle.
Solo Moto iba a probar esta nueva montura con el kit que ofrece la firma de Akashi para su uso en competición, pero como entonces se salía de la legalidad y la moto está también diseñada para poder ser disfrutada por la calle, nos quedamos con la versión puramente estándar. De todas maneras, dicha preparación tampoco extrae el máximo rendimiento de esta mecánica, puesto que tal como han demostrado aquellos que compiten con ella, se le extrae todavía más potencial si se trabaja con un buen técnico al lado.
En circuito, Pere Riba nos comentó lo siguiente: “Esta Kawasaki es una gran moto. Tal y como viene de serie es una máquina a la que es muy difícil encontrarle el límite. De hecho, si ya lo es en competición, con los mejores componentes y la mejor puesta a punto por técnicos e ingenieros, es imposible que un usuario de calle con los neumáticos de serie se la acabe. El límite está muy arriba y tanto el chasis como los frenos se encuentran a años luz de lo que necesita un aficionado para rodar en circuito y más si se circula sólo por carrera. De todas maneras, respecto a la R que probé (se refiere a la 636 –N. del R.-), le falta respuesta. Lo primero que exige esta moto es un cambio de desarrollo, que le va larguísimo, porque los saltos entre marchas son exagerados…”.
La carretera espera
Quedaban las fotos por carretera, así que nos fuimos en busca de una buena comarcal repleta de curvas. La vía escogida alternaba de todo un poco, virajes de radio medio y rápido, con asfalto en buen y mal estado -la estaban reasfaltando-, para finalizar con curvas mucho más lentas de deslizante adherencia.
Como en su hermana gemela, la R, su posición es agradable por sus cortas cotas entre manillares y asiento, pero las suspensiones siguen siendo duras.
No son tan rígidas como en la R, puesto que aquella emplea muelles más duros, pero siguen siendo unas suspensiones que te dejan los riñones hechos polvo como estés sobre zona rizada. La frenada sigue siendo sublime, y a pesar de su extrema potencia, por dosificación y tacto, es una referencia y rara vez te pondrá en un compromiso. Las recuperaciones son muy lentas ya no sólo respecto a la versión R, sino a su competencia; le pasa factura aprovechar el desarrollo de la versión de 636 c.c. Pero siendo positivos observaremos que su conducción en este medio es casi como la de un dos tiempos, porque si se circula a medio régimen, veremos cómo entre su ligereza y la falta de respuesta en medios, el paso de curva es rapidísimo; tanto, que en medio del viraje ya se puede abrir gas a fondo sin miedo a nada.
En definitiva, la ZX6-R es una máquina pensada para competir, y cuando se saca de su medio, cumple pero con nota inferior a la de su hermana ZX6-R, diseñada más para carretera; todavía no hemos probado una moto extrema que esté exenta de pegas en otro medio que no sea el circuito…
Cualidades
- Cualidades deportivas
- Rigidez de chasis y suspensiones
- Frenada impresionante
A mejorar
- Velocidad punta
- Recuperación lenta
Recopilado de Tanthalas
Última edición por dae el Vie Oct 07, 2005 11:33 am, editado 1 vez en total
- dae
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Kawasaki Z1000
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:33 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Detrás de esa agresiva imagen de máquina infernal, se esconde una moto dulce que busca desmarcarse del resto de las nakeds del mercado
Con la Z 1000, Kawasaki ha marcado la excepción que confirma la regla en cuanto a la creación de una naked deportiva. Su aspecto es impresionante y muy agresivo, y cuando ponemos el motor en marcha, todavía impone más. Pero la realidad es otra: se ha dulcificado todo lo que en otros modelos de la competencia marca una tendencia radical.
Para empezar, la posición sobre ella no es extrema. Los estribos no están excesivamente retrasados, el mullido del asiento está bastante bien resuelto, teniendo en cuenta que viene de la radical ZX-6 R, y el manillar se encuentra bastante cerca del cuerpo, por lo que los brazos no se hallan demasiado estirados. Gracias a esa cota, el manillar es de tamaño ajustado, por lo que el conjunto del tren delantero se ve más bien pequeño debido a que la cúpula es la mínima expresión al cubrir el escueto y único reloj.
Curvas, por favor
La protección aerodinámica es simplemente nula; menos incluso que en una naked clásica, en que por lo menos el abultado diseño de los relojes consigue desviarnos el aire del ombligo… En esta Z 1000 estás completamente a expensas del aire y ni aplanándote consigues que algo tape más que la mentonera del casco. Evidentemente es una mala aliada de las vías rápidas a pesar de tener un tope máximo de velocidad que se sitúa en los 250 km/h reales; todavía nos duele el cuello de ese día…
El ritmo cómodo por autopista que se puede soportar con garantías de no tener que ir al fisioterapeuta después de la excursión es de unos 140-160 km/h, velocidad a la que rodamos entre las 6.000-7.000 rpm.
En cualquiera de las tres decoraciones que escojáis, la Z 1000 será el centro de atención de todas las miradas
Si pasamos de ese ritmo, hay que tener en cuenta dos cosas: en primer lugar, el comentado esfuerzo para mantener la cabeza en su sitio y, en segundo, el aumento de vibraciones en forma de hormigueo por parte de los estribos que recuerda a las primeras ZX-9 R de 1995.
Con 100 basta
El tacto de los frenos es excelente, y aunque el delantero muestra bastante recorrido en su leva independientemente de los cuatro puntos donde la sitúes, no desfallece nunca aunque abuses de él. La moto es dulce y puedes abrir el gas a fondo como en una seiscientos saliendo de un viraje. Su desarrollo tan largo y el hecho de que no sea hasta las 7.500 rpm cuando el motor cobra vida de verdad, consigue que disfrutes del par motor que sólo una mil te puede ofrecer. De hecho, en esta moto trabajas con 100 CV hasta ese régimen; más que de sobras para disfrutar de carreteras repletas de curvas.
Más arriba y en busca de toda la sabia de su mecánica, sigue sin mostrar cabeceo por parte de la horquilla, pero entonces exige tener los tarados más duros para evitar inercias inútiles que nos pueden poner en apuros innecesarios.
El motor repleto de potencia no muestra sus dientes hasta pasadas las 7.500 rpm, momento en que ya trabajamos con más de 100 CV…
Los tarados, aun tocándolos, no son espectaculares en dureza, por lo que un aceite de la horquilla más denso no sería descabellado. Con eso y un desarrollo final más corto encontraríamos un cambio de carácter acorde con su aspecto, aunque entonces perderíamos la dualidad de uso diversión-confort exclusiva de este modelo.
Es cuestión de gustos cómo quieras llevar esta moto, pero con la Z 1000 de serie cualquier usuario puede disfrutar de sus cualidades. A la que se altere su estilo, seguramente nos encontraremos con nuevos problemas con los que ahora no nos hemos topado. Sin duda, puesta a punto, esta moto debe de ser muy divertida, aunque puestos a pedir, no habría estado de más tener una respuesta más lineal de su propulsor, algo que desde la primera toma de contacto se demandó.
Cualidades
-Reacciones
-Potencia
-Comodidad suspensiones
-Silueta
A mejorar
-Aceleraciones
-Protección aerodinámica
-A ritmo fuerte, los bajos de la moto tocan en el suelo
Recopilado de Tanthalas
Con la Z 1000, Kawasaki ha marcado la excepción que confirma la regla en cuanto a la creación de una naked deportiva. Su aspecto es impresionante y muy agresivo, y cuando ponemos el motor en marcha, todavía impone más. Pero la realidad es otra: se ha dulcificado todo lo que en otros modelos de la competencia marca una tendencia radical.
Para empezar, la posición sobre ella no es extrema. Los estribos no están excesivamente retrasados, el mullido del asiento está bastante bien resuelto, teniendo en cuenta que viene de la radical ZX-6 R, y el manillar se encuentra bastante cerca del cuerpo, por lo que los brazos no se hallan demasiado estirados. Gracias a esa cota, el manillar es de tamaño ajustado, por lo que el conjunto del tren delantero se ve más bien pequeño debido a que la cúpula es la mínima expresión al cubrir el escueto y único reloj.
Curvas, por favor
La protección aerodinámica es simplemente nula; menos incluso que en una naked clásica, en que por lo menos el abultado diseño de los relojes consigue desviarnos el aire del ombligo… En esta Z 1000 estás completamente a expensas del aire y ni aplanándote consigues que algo tape más que la mentonera del casco. Evidentemente es una mala aliada de las vías rápidas a pesar de tener un tope máximo de velocidad que se sitúa en los 250 km/h reales; todavía nos duele el cuello de ese día…
El ritmo cómodo por autopista que se puede soportar con garantías de no tener que ir al fisioterapeuta después de la excursión es de unos 140-160 km/h, velocidad a la que rodamos entre las 6.000-7.000 rpm.
En cualquiera de las tres decoraciones que escojáis, la Z 1000 será el centro de atención de todas las miradas
Si pasamos de ese ritmo, hay que tener en cuenta dos cosas: en primer lugar, el comentado esfuerzo para mantener la cabeza en su sitio y, en segundo, el aumento de vibraciones en forma de hormigueo por parte de los estribos que recuerda a las primeras ZX-9 R de 1995.
Con 100 basta
El tacto de los frenos es excelente, y aunque el delantero muestra bastante recorrido en su leva independientemente de los cuatro puntos donde la sitúes, no desfallece nunca aunque abuses de él. La moto es dulce y puedes abrir el gas a fondo como en una seiscientos saliendo de un viraje. Su desarrollo tan largo y el hecho de que no sea hasta las 7.500 rpm cuando el motor cobra vida de verdad, consigue que disfrutes del par motor que sólo una mil te puede ofrecer. De hecho, en esta moto trabajas con 100 CV hasta ese régimen; más que de sobras para disfrutar de carreteras repletas de curvas.
Más arriba y en busca de toda la sabia de su mecánica, sigue sin mostrar cabeceo por parte de la horquilla, pero entonces exige tener los tarados más duros para evitar inercias inútiles que nos pueden poner en apuros innecesarios.
El motor repleto de potencia no muestra sus dientes hasta pasadas las 7.500 rpm, momento en que ya trabajamos con más de 100 CV…
Los tarados, aun tocándolos, no son espectaculares en dureza, por lo que un aceite de la horquilla más denso no sería descabellado. Con eso y un desarrollo final más corto encontraríamos un cambio de carácter acorde con su aspecto, aunque entonces perderíamos la dualidad de uso diversión-confort exclusiva de este modelo.
Es cuestión de gustos cómo quieras llevar esta moto, pero con la Z 1000 de serie cualquier usuario puede disfrutar de sus cualidades. A la que se altere su estilo, seguramente nos encontraremos con nuevos problemas con los que ahora no nos hemos topado. Sin duda, puesta a punto, esta moto debe de ser muy divertida, aunque puestos a pedir, no habría estado de más tener una respuesta más lineal de su propulsor, algo que desde la primera toma de contacto se demandó.
Cualidades
-Reacciones
-Potencia
-Comodidad suspensiones
-Silueta
A mejorar
-Aceleraciones
-Protección aerodinámica
-A ritmo fuerte, los bajos de la moto tocan en el suelo
Recopilado de Tanthalas
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Kawasaki ZX-12R
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:34 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
La ZX-12R ha sido concebida con un firme propósito: ser la más veloz cortando el viento. La moto más rápida del mundo
Uno no puede dejar de sentirse intimidado ante una moto del potencial de la ZX-12R. Hemos comentado en más de una ocasión que la marca de Akashi siempre ha tenido casi diríamos la necesidad de poseer las motos deportivas más rápidas de cada cilindrada, y en muchas ocasiones ha conseguido unos motores con una potencia y carácter por encima de sus rivales japonesas. El reto lanzado por Honda primero y Suzuki después con sus CBR 1100 XX y GSX 1300 R Hayabusa era demasiado para una marca que normalmente ha ostentado los mejores récords de velocidad.
Para los más despistados recordaremos que la ZX-12R equipa un propulsor de 1.199 c.c. alimentado por inyección, y esto es una de las dos principales novedades, ya que por primera vez una Ninja es propulsada por inyección en vez de por la habitual batería de carburadores. La alimentación está hiperalimentada con la enorme boca frontal del Ram Air, que según los técnicos de Kawasaki proporciona un beneficio de unos 10-12 CV a alta velocidad, consiguiendo por tanto alrededor de los 180 CV.
La otra gran aportación de la gran Ninja es el chasis monocasco en vez del doble viga en U habitual de las motos modernas. Este sistema de ciclo fue profusamente utilizado por las motos de los GG.PP. de la marca de Akashi en los años 80, y en este caso ha sido de uso obligatorio para dar cabida a la enorme caja del airbox y que el conjunto final no tuviera demasiada anchura. Por ello también el depósito va dividido en dos partes: la primera, con el 20 % de capacidad, está situada en el lugar tradicional, encima de la caja del filtro, y la segunda, el verdadero tanque, lo encontramos debajo del asiento. La estabilidad y agilidad de la ZX-12R variará ostensiblemente en función de la cantidad de combustible que llevemos y curiosamente será algo más ágil cuando la capacidad de combustible esté al máximo, porque el centro de gravedad estará también más arriba y ello facilitará el balanceo de lado a lado.
Hiperespacio
Pero, sin duda, el verdadero protagonista es su motor de casi 168 CV reales, más los que nos pueda añadir el Ram Air a alta velocidad.
El motor de la ZX-12R es, sencillamente, impresionante. No apto para inexpertos o cardíacos
Por mucho que tengáis o hayáis probado una 900 deportiva de cuatro cilindros o una potente bicilíndrica, esto es otro mundo. Precisamente la semana anterior a probar la ZX-12R pudimos disponer de una excelente y bien dotada ZX-9R, una moto con un buen montón de caballos, e incluso compartir una jornada a lomos de ambas monturas, y aunque en el terreno deportivo puro la ventaja es para la más ligera 900, el poderío del motor de la 1200 es absolutamente inigualable.
La gran Ninja tira con un ímpetu tremendo a cualquier régimen independientemente de la velocidad engranada. Acelerar a fondo en segunda o tercera (siempre en una recta despejada, claro) es algo inenarrable.
La posición de conducción es la más deportiva entre las ‘caza récords’. No en vano la ZX-12R viene de la saga Ninja
Recuerdo que en plena autopista y al reducir de cuarta a tercera rodando a unos 170 km/h, me encontré con la rueda delantera en el aire bailando la lambada. Y es que cuando aceleramos fuerte, la ZX-12R se mueve más deprisa que la cabeza de Pocholo. Ésta no es una moto para gente inexperta, desde luego, a pesar de que a bajas vueltas es muy amable y elástica. Sirva como ejemplo que circulando en sexta dejamos caer el motor hasta los 40 km/h a 1.500 rpm y al dar gas a fondo la gran Kawasaki recuperó sin quejas ni tirones con un sordo ronquido de su motor.
Más allá
Sí, más allá de una moto que pueda alcanzar los 300 km/h, más allá de tener una caza récords, ésta es una máquina que te llevará a unas dimensiones dentro del mundo de la motocicleta que seguramente no has explorado nunca. Con un motor impresionante, que tira como un cohete a cualquier régimen, con cualquier marcha y con una parte ciclo a su altura, es tan buena deportiva como ocasional viajera. Otro mundo.
Cualidades
-Motor
-Estabilidad
-Protección aerodinámica
-Iluminación
A mejorar
-Conducción por carreteras con mal asfalto
-Peso
Recopilado de Tanthalas
Uno no puede dejar de sentirse intimidado ante una moto del potencial de la ZX-12R. Hemos comentado en más de una ocasión que la marca de Akashi siempre ha tenido casi diríamos la necesidad de poseer las motos deportivas más rápidas de cada cilindrada, y en muchas ocasiones ha conseguido unos motores con una potencia y carácter por encima de sus rivales japonesas. El reto lanzado por Honda primero y Suzuki después con sus CBR 1100 XX y GSX 1300 R Hayabusa era demasiado para una marca que normalmente ha ostentado los mejores récords de velocidad.
Para los más despistados recordaremos que la ZX-12R equipa un propulsor de 1.199 c.c. alimentado por inyección, y esto es una de las dos principales novedades, ya que por primera vez una Ninja es propulsada por inyección en vez de por la habitual batería de carburadores. La alimentación está hiperalimentada con la enorme boca frontal del Ram Air, que según los técnicos de Kawasaki proporciona un beneficio de unos 10-12 CV a alta velocidad, consiguiendo por tanto alrededor de los 180 CV.
La otra gran aportación de la gran Ninja es el chasis monocasco en vez del doble viga en U habitual de las motos modernas. Este sistema de ciclo fue profusamente utilizado por las motos de los GG.PP. de la marca de Akashi en los años 80, y en este caso ha sido de uso obligatorio para dar cabida a la enorme caja del airbox y que el conjunto final no tuviera demasiada anchura. Por ello también el depósito va dividido en dos partes: la primera, con el 20 % de capacidad, está situada en el lugar tradicional, encima de la caja del filtro, y la segunda, el verdadero tanque, lo encontramos debajo del asiento. La estabilidad y agilidad de la ZX-12R variará ostensiblemente en función de la cantidad de combustible que llevemos y curiosamente será algo más ágil cuando la capacidad de combustible esté al máximo, porque el centro de gravedad estará también más arriba y ello facilitará el balanceo de lado a lado.
Hiperespacio
Pero, sin duda, el verdadero protagonista es su motor de casi 168 CV reales, más los que nos pueda añadir el Ram Air a alta velocidad.
El motor de la ZX-12R es, sencillamente, impresionante. No apto para inexpertos o cardíacos
Por mucho que tengáis o hayáis probado una 900 deportiva de cuatro cilindros o una potente bicilíndrica, esto es otro mundo. Precisamente la semana anterior a probar la ZX-12R pudimos disponer de una excelente y bien dotada ZX-9R, una moto con un buen montón de caballos, e incluso compartir una jornada a lomos de ambas monturas, y aunque en el terreno deportivo puro la ventaja es para la más ligera 900, el poderío del motor de la 1200 es absolutamente inigualable.
La gran Ninja tira con un ímpetu tremendo a cualquier régimen independientemente de la velocidad engranada. Acelerar a fondo en segunda o tercera (siempre en una recta despejada, claro) es algo inenarrable.
La posición de conducción es la más deportiva entre las ‘caza récords’. No en vano la ZX-12R viene de la saga Ninja
Recuerdo que en plena autopista y al reducir de cuarta a tercera rodando a unos 170 km/h, me encontré con la rueda delantera en el aire bailando la lambada. Y es que cuando aceleramos fuerte, la ZX-12R se mueve más deprisa que la cabeza de Pocholo. Ésta no es una moto para gente inexperta, desde luego, a pesar de que a bajas vueltas es muy amable y elástica. Sirva como ejemplo que circulando en sexta dejamos caer el motor hasta los 40 km/h a 1.500 rpm y al dar gas a fondo la gran Kawasaki recuperó sin quejas ni tirones con un sordo ronquido de su motor.
Más allá
Sí, más allá de una moto que pueda alcanzar los 300 km/h, más allá de tener una caza récords, ésta es una máquina que te llevará a unas dimensiones dentro del mundo de la motocicleta que seguramente no has explorado nunca. Con un motor impresionante, que tira como un cohete a cualquier régimen, con cualquier marcha y con una parte ciclo a su altura, es tan buena deportiva como ocasional viajera. Otro mundo.
Cualidades
-Motor
-Estabilidad
-Protección aerodinámica
-Iluminación
A mejorar
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-Peso
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Kawasaki ZX-6R (636)
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:36 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Para quien piense que el precio no lo es todo en esta categoría, basta con comentar que Suzuki tuvo que realizar una importación extra de un país de la Comunidad Europea porque se quedó sin existencias al comenzar la oferta, algo parecido a lo que le ha ocurrido a Kawasaki con las ZX-6R y RR, de las que llegaron menos de las doscientas unidades demandadas, aparte de que las que han llegado han volado de los almacenes de Derbi Nacional Motor por estar todas distribuidas en los concesionarios…
Desde siempre en SOLO MOTO hemos sido grandes defensores de las motos lógicas. Las máquinas de altas prestaciones a todos nos gustan, pero también las polivalentes, que también permiten subir a nuestra pareja, ir a la playa un día de radiante sol o simplemente ir a buscar el pan. La saga Ninja de Kawasaki, como sigue demostrando su ZX-9R, siempre han sido motos de grandes cualidades deportivas, por su parte ciclo y potentes motores, pero nunca descuidaron la parte más humana, que al fin y al cabo es la que empleamos más.
Pues bien, en Kawasaki han tirado la casa por la ventana. La nueva Ninja ZX-6R 636 2003 rompe con todo, y de ser la más equilibrada del mercado y benévola con el conductor, pasa a ser la más radical en todo.
En esta ZX-6R se busca liderar el título de la más rápida en circuito, y eso no deja espacio a matices de confort para circular por carretera…
Un cambio así tenía que tener algún motivo, y la razón no es otra que querer recuperar la corona de laurel allí donde participe una de sus motos verdes.
De entrada, sus dimensiones son reducidas y al subirte a ella te transmite la sensación de ser muy pequeña. No te encuentras integrado en una envolvente ergonomía, más bien subido a su espalda… La distancia del asiento al suelo no es baja, pero con sus 825 mm y sus semimanillares colocados tan bajos ya te puedes hacer una idea de lo forzada que es de muñecas, y eso que no hemos frenado todavía con sus potentes pinzas.
Un nuevo rumbo
Una carretera comarcal repleta de curvas pero de impecable asfalto, puesto apenas hace un mes.
Kawasaki ha roto con todo pronóstico al crear la moto supersport más radical del momento
Aquí la ZX-6R es un vicio, ya que es muy rápida; tanto, que sin quererlo y sin darte apenas cuenta las curvas pasan velozmente. Su frenada evidentemente es impresionante, dura de tacto y potentísima, consiguiendo que apurar frenadas sea una de las actividades preferidas cuando estamos a sus mandos. El motor de las 600 deportivas es el mejor recuperando, gracias a ese extra en cilindrada que además le otorga ese rugir que te incita a abrir gas como un poseso: un cambio de escape le haría perder ese rugir del motor. El cambio de marchas es muy preciso; te olvidas por completo de aquellos falsos puntos muertos que tuvieron las Ninja en temporadas anteriores.
En estado puro
Sigue siendo nerviosa de delante y un amortiguador de dirección no habría estado de más.
La ZX-6R es pequeña de volumen, es la que menos pesa de su más directa competencia y también es de las que menos cubre…
Su motor es impresionante, tanto en empuje como en la transmisión de adrenalina que te hace sentir con el acentuado sonido de la admisión. El tacto duro de la caja de cambios a alto régimen casi desaparece, destacando la precisión en el engranaje de cada marcha, tanto al reducir como al aumentar. Encima de ella te mueves bien por el espacio concedido al piloto, y en las fuertes inclinaciones ya no roza en el suelo como su antecesora: evidentemente se rueda mucho más rápido con la nueva ZX-6R.
Cualidades
-Motor
-Frenos
-Cualidades deportivas
-Cambio de marchas
A mejorar
-Protección aerodinámica
-Suspensiones
-Altura asiento
Recopilado de Tanthalas
Desde siempre en SOLO MOTO hemos sido grandes defensores de las motos lógicas. Las máquinas de altas prestaciones a todos nos gustan, pero también las polivalentes, que también permiten subir a nuestra pareja, ir a la playa un día de radiante sol o simplemente ir a buscar el pan. La saga Ninja de Kawasaki, como sigue demostrando su ZX-9R, siempre han sido motos de grandes cualidades deportivas, por su parte ciclo y potentes motores, pero nunca descuidaron la parte más humana, que al fin y al cabo es la que empleamos más.
Pues bien, en Kawasaki han tirado la casa por la ventana. La nueva Ninja ZX-6R 636 2003 rompe con todo, y de ser la más equilibrada del mercado y benévola con el conductor, pasa a ser la más radical en todo.
En esta ZX-6R se busca liderar el título de la más rápida en circuito, y eso no deja espacio a matices de confort para circular por carretera…
Un cambio así tenía que tener algún motivo, y la razón no es otra que querer recuperar la corona de laurel allí donde participe una de sus motos verdes.
De entrada, sus dimensiones son reducidas y al subirte a ella te transmite la sensación de ser muy pequeña. No te encuentras integrado en una envolvente ergonomía, más bien subido a su espalda… La distancia del asiento al suelo no es baja, pero con sus 825 mm y sus semimanillares colocados tan bajos ya te puedes hacer una idea de lo forzada que es de muñecas, y eso que no hemos frenado todavía con sus potentes pinzas.
Un nuevo rumbo
Una carretera comarcal repleta de curvas pero de impecable asfalto, puesto apenas hace un mes.
Kawasaki ha roto con todo pronóstico al crear la moto supersport más radical del momento
Aquí la ZX-6R es un vicio, ya que es muy rápida; tanto, que sin quererlo y sin darte apenas cuenta las curvas pasan velozmente. Su frenada evidentemente es impresionante, dura de tacto y potentísima, consiguiendo que apurar frenadas sea una de las actividades preferidas cuando estamos a sus mandos. El motor de las 600 deportivas es el mejor recuperando, gracias a ese extra en cilindrada que además le otorga ese rugir que te incita a abrir gas como un poseso: un cambio de escape le haría perder ese rugir del motor. El cambio de marchas es muy preciso; te olvidas por completo de aquellos falsos puntos muertos que tuvieron las Ninja en temporadas anteriores.
En estado puro
Sigue siendo nerviosa de delante y un amortiguador de dirección no habría estado de más.
La ZX-6R es pequeña de volumen, es la que menos pesa de su más directa competencia y también es de las que menos cubre…
Su motor es impresionante, tanto en empuje como en la transmisión de adrenalina que te hace sentir con el acentuado sonido de la admisión. El tacto duro de la caja de cambios a alto régimen casi desaparece, destacando la precisión en el engranaje de cada marcha, tanto al reducir como al aumentar. Encima de ella te mueves bien por el espacio concedido al piloto, y en las fuertes inclinaciones ya no roza en el suelo como su antecesora: evidentemente se rueda mucho más rápido con la nueva ZX-6R.
Cualidades
-Motor
-Frenos
-Cualidades deportivas
-Cambio de marchas
A mejorar
-Protección aerodinámica
-Suspensiones
-Altura asiento
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Kawasaki ZX-9R
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:37 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Una moto quizás no lo bastante valorada por el mercado pero de una versatilidad y efectividad difícilmente igualables
La Ninja última versión se distingue de su antecesora en su nueva decoración, con la admisión del airbox ahora pintada también (antes en negro), así como el colín, totalmente en verde. En este último podremos escoger entre disfrutar de la ZX-9R en solitario y montarle el bello y deportivo cubrecolín, o instalar el asiento para un eventual pasajero. El cuadro de instrumentos es discreto y con casi todo lo necesario, aunque con un diseño claramente anticuado respecto a la competencia. Es imperdonable que en una moto de este nivel y precio no dispongamos ya no de un deseable indicador de nivel de gasolina, sino tan siquiera de un triste chivato de reserva. Hay que recurrir al viejo sistema de la llave de reserva al lado (izquierdo) del depósito cuando la Ninja empieza a toser por falta de combustible.
Cuando uno se compra una moto de este calibre, se supone que no es para ir a hacer de repartidor de pizzas con ella y que estaremos esperando el fin de semana para atacar nuestra zona de curvas favorita. Descartemos el ámbito ciudadano como zona de uso habitual para la Ninja 900: es grande y con poco ángulo de giro para serpentear entre el tráfico, y la postura no es la más adecuada. El motor se calienta bastante a bajas velocidades y el aire caliente que desprende acaba repercutiendo en nosotros.
En autopistas y carreteras rápidas, la Kawasaki es totalmente recomendable y de superior rendimiento ante sus competidoras. Su comodidad y protección aerodinámica están bastante por encima del resto. La suspensiones, sin ser blandas, sí que son más confortables que el resto de las RR, y lo notaremos más a medida que el asfalto deje de ser perfecto. El aplomo a alta velocidad no tiene tacha y en curvas rápidas la trazada es de una limpieza impecable, muy por encima de la imprecisión de anteriores versiones.
La ZX9 sigue siendo la hi-sport más versátil y cómoda de nuestro mercado, y no por ello menos efectiva
Las nuevas suspensiones y el basculante reforzado son los causantes de ello.
Los motores Kawasaki siempre se han caracterizado por su contundente potencia arriba, así como por su carácter. El de la Ninja 900 no lo es menos, y notaremos que en cuanto a medios no es tan fuerte como el de la CBR o la R1, y no hablemos ya del omnipresente propulsor de la GSX-R 1000, pero sí que tiene una fenomenal estirada y mala leche a partir de las 8.000 rpm, que la hacen francamente divertida.
Cuando de hacer curvas se trata, donde mejor se encuentra la ZX-9R es en las carreteras rápidas o semirrápidas, puesto que a su buena potencia global une una perfecta estabilidad y una trazada muy en su sitio. En las zonas más ratoneras, su gran tamaño y un peso alrededor de 20 kg por encima de sus rivales hacen que su agilidad sea inferior cuando se busca la máxima efectividad. La transición de lado a lado no es tan inmediata como en el caso de la CBR 900 o la R1, por ejemplo.
El motor tiene mucho genio arriba; es el único que actualmente sigue montando carburadores
Tampoco su motor tiene los bajos y medios de las primeras; eso y un ligero titubeo al abrir gas hacen que sea aconsejable llevarlo algo alto de vueltas jugando con el cambio para conseguir un buen ritmo.
Estamos hablando de todo esto siempre en términos de buscar la perfección, pues al margen de esto, la Ninja 900 es una estupenda deportiva con la que podremos plantar cara a cualquiera si tenemos una cierta experiencia en motos de este calibre. Los frenos son suficientemente potentes en carretera abierta y perfectamente modulables de tacto. Tan sólo en circuito y yendo a por tiempos podríamos exigirles algo más de mordiente, pero lo dicho, sólo en este ámbito. Hablando de circuito, los tiempos de la Ninja en pista no son nada malos y muy cerca de los registros de las otras hi-sport.
Cualidades
-Versatilidad
-Comodidad
-Motor
-Aplomo
A mejorar
-Peso
-Motor flojo en bajos-medios
-Frenos en circuito
Recopilado de Tanthalas
La Ninja última versión se distingue de su antecesora en su nueva decoración, con la admisión del airbox ahora pintada también (antes en negro), así como el colín, totalmente en verde. En este último podremos escoger entre disfrutar de la ZX-9R en solitario y montarle el bello y deportivo cubrecolín, o instalar el asiento para un eventual pasajero. El cuadro de instrumentos es discreto y con casi todo lo necesario, aunque con un diseño claramente anticuado respecto a la competencia. Es imperdonable que en una moto de este nivel y precio no dispongamos ya no de un deseable indicador de nivel de gasolina, sino tan siquiera de un triste chivato de reserva. Hay que recurrir al viejo sistema de la llave de reserva al lado (izquierdo) del depósito cuando la Ninja empieza a toser por falta de combustible.
Cuando uno se compra una moto de este calibre, se supone que no es para ir a hacer de repartidor de pizzas con ella y que estaremos esperando el fin de semana para atacar nuestra zona de curvas favorita. Descartemos el ámbito ciudadano como zona de uso habitual para la Ninja 900: es grande y con poco ángulo de giro para serpentear entre el tráfico, y la postura no es la más adecuada. El motor se calienta bastante a bajas velocidades y el aire caliente que desprende acaba repercutiendo en nosotros.
En autopistas y carreteras rápidas, la Kawasaki es totalmente recomendable y de superior rendimiento ante sus competidoras. Su comodidad y protección aerodinámica están bastante por encima del resto. La suspensiones, sin ser blandas, sí que son más confortables que el resto de las RR, y lo notaremos más a medida que el asfalto deje de ser perfecto. El aplomo a alta velocidad no tiene tacha y en curvas rápidas la trazada es de una limpieza impecable, muy por encima de la imprecisión de anteriores versiones.
La ZX9 sigue siendo la hi-sport más versátil y cómoda de nuestro mercado, y no por ello menos efectiva
Las nuevas suspensiones y el basculante reforzado son los causantes de ello.
Los motores Kawasaki siempre se han caracterizado por su contundente potencia arriba, así como por su carácter. El de la Ninja 900 no lo es menos, y notaremos que en cuanto a medios no es tan fuerte como el de la CBR o la R1, y no hablemos ya del omnipresente propulsor de la GSX-R 1000, pero sí que tiene una fenomenal estirada y mala leche a partir de las 8.000 rpm, que la hacen francamente divertida.
Cuando de hacer curvas se trata, donde mejor se encuentra la ZX-9R es en las carreteras rápidas o semirrápidas, puesto que a su buena potencia global une una perfecta estabilidad y una trazada muy en su sitio. En las zonas más ratoneras, su gran tamaño y un peso alrededor de 20 kg por encima de sus rivales hacen que su agilidad sea inferior cuando se busca la máxima efectividad. La transición de lado a lado no es tan inmediata como en el caso de la CBR 900 o la R1, por ejemplo.
El motor tiene mucho genio arriba; es el único que actualmente sigue montando carburadores
Tampoco su motor tiene los bajos y medios de las primeras; eso y un ligero titubeo al abrir gas hacen que sea aconsejable llevarlo algo alto de vueltas jugando con el cambio para conseguir un buen ritmo.
Estamos hablando de todo esto siempre en términos de buscar la perfección, pues al margen de esto, la Ninja 900 es una estupenda deportiva con la que podremos plantar cara a cualquiera si tenemos una cierta experiencia en motos de este calibre. Los frenos son suficientemente potentes en carretera abierta y perfectamente modulables de tacto. Tan sólo en circuito y yendo a por tiempos podríamos exigirles algo más de mordiente, pero lo dicho, sólo en este ámbito. Hablando de circuito, los tiempos de la Ninja en pista no son nada malos y muy cerca de los registros de las otras hi-sport.
Cualidades
-Versatilidad
-Comodidad
-Motor
-Aplomo
A mejorar
-Peso
-Motor flojo en bajos-medios
-Frenos en circuito
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Kawasaki ZX-6R (636 version 2002)
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:39 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
El nuevo motor 636 consigue llenar toda la curva de la Kawawasaki, lo que aporta una conducción más fácil y agradable
La Ninja 600 está cuajando una excelente temporada en Supersport este año -y el anterior- en las manos de Andrew Pitt, lo que demuestra que con una buena preparación se puede ganar con la ZX-6R. Pero en la calle y frente a la durísima competencia, la verdad es que la Kawa está ligeramente por debajo de las otras 600, sobre todo en circuito. Y si en competición la 600 verde funciona perfectamente, ¿qué impide aumentarle la cilindrada en la versión comercial para ser igual de competitiva?
Kawasaki ZX-6R 636 Ninja
El nuevo motor 636 consigue llenar toda la curva de la Kawawasaki, lo que aporta una conducción más fácil y agradable
La Ninja 600 está cuajando una excelente temporada en Supersport este año -y el anterior- en las manos de Andrew Pitt, lo que demuestra que con una buena preparación se puede ganar con la ZX-6R. Pero en la calle y frente a la durísima competencia, la verdad es que la Kawa está ligeramente por debajo de las otras 600, sobre todo en circuito. Y si en competición la 600 verde funciona perfectamente, ¿qué impide aumentarle la cilindrada en la versión comercial para ser igual de competitiva?
El nuevo propulsor sigue siendo un 16 válvulas como su predecesor con cuatro cilindros en línea, y se sigue confiando la alimentación a cuatro carburadores Mikuni en vez de la cada día más utilizada inyección, y así queda junto a la Yamaha R6 como únicas representantes de este sistema.
La línea es la de la última generación Ninja de afilado frontal con dos faros Multiconvex de clara inspiración R1 y de generoso rendimiento, sobre todo en posición de cruce. Donde no nos ha acabado de convencer del todo es en la instrumentación, pues si tiene casi de todo, inclusive reloj horario, carece de algo tan imprescindible como es un testigo luminoso de reserva, por lo que se debe utilizar la clásica llave de on-off-reserva.
El asiento del pasajero se compone de dos niveles diferenciados, así el lugar del pasajero es por lo menos digno con unas estriberas que no están en las orejas y con dos prácticas asas para sujetarse.
‘La ciudad no es para mí’
Utilizando como título el de una conocida película de Paco Martínez Soria, lo que aquí queremos explicar es que un servidor y la Ninja 636 preferimos los espacios abiertos aun siendo ambos sujetos conscientes de que se van a pasar gran parte de su tiempo dentro de ella, preferentemente en algún atasco urbano.
Como todas las deportivas tiene una radio de giro que nos obligará a maniobrar más de lo deseado en atascos o sobre la acera, y en verano no agradeceremos el aire caliente que nos envía el radiador a nuestra pierna izquierda.
El nuevo motor 636 aporta potencia en toda la gama, y un considerable par
Sí que valoraremos su postura menos radical que la competencia y cuando llevemos nuestra pareja al cine, él o ella podrá gozar de una posición razonable y de las dos asas para sujetarse.
Dadme una ZX-6R, un mapa y tres días por delante...
Este motor es potente, pero lo mejor es que ofrece siempre unos caballos más que su antecesora en toda la curva de potencia. Como resultado las aceleraciones y recuperaciones son mucho más contundentes. Otra observación que pudimos constatar fue la de la eficacia de su amplio carenado, que desvía bien el aire de cabeza y torso tan sólo sintiéndolo sobre nuestros hombros, y de nuevo la Ninja está por encima de las otras seiscientos.
Sin embargo, la Kawa viene en forma de vibraciones, que se aprecian tanto en manillar como en estriberas, no de forma importante, pero sí de manera que con el paso de los kilómetros lleguemos a sentir hormigueo en manos y pies.
La Ninja sigue siendo la supersport más confortable para ambos ocupantes, con su postura ‘menos’ radical y su amplio carenado
Hasta la próxima
Después de tres días de coincidir con ella, me hice un buen amigo de la Ninja 636. Es una supersport potente, fiable y con buenos frenos, amén de cómoda. No sin una cierta nostalgia debo dejar la 636 en el parque de Solo Moto para devolverla a Derbi–Kawasaki. Mmmm... quizás algún día volverán a cruzarse nuestros caminos.
Cualidades
-Nuevo motor 636
-Conducción más fácil y agradable
-Frenos
-Iluminación
-Seguridad
A mejorar
-Cuadro de instrumentos
-Carece hasta de un testigo luminoso de reserva de gasolina
-Peso
-Frenada inicial algo brusca
Recopilado de Tanthalas
La Ninja 600 está cuajando una excelente temporada en Supersport este año -y el anterior- en las manos de Andrew Pitt, lo que demuestra que con una buena preparación se puede ganar con la ZX-6R. Pero en la calle y frente a la durísima competencia, la verdad es que la Kawa está ligeramente por debajo de las otras 600, sobre todo en circuito. Y si en competición la 600 verde funciona perfectamente, ¿qué impide aumentarle la cilindrada en la versión comercial para ser igual de competitiva?
Kawasaki ZX-6R 636 Ninja
El nuevo motor 636 consigue llenar toda la curva de la Kawawasaki, lo que aporta una conducción más fácil y agradable
La Ninja 600 está cuajando una excelente temporada en Supersport este año -y el anterior- en las manos de Andrew Pitt, lo que demuestra que con una buena preparación se puede ganar con la ZX-6R. Pero en la calle y frente a la durísima competencia, la verdad es que la Kawa está ligeramente por debajo de las otras 600, sobre todo en circuito. Y si en competición la 600 verde funciona perfectamente, ¿qué impide aumentarle la cilindrada en la versión comercial para ser igual de competitiva?
El nuevo propulsor sigue siendo un 16 válvulas como su predecesor con cuatro cilindros en línea, y se sigue confiando la alimentación a cuatro carburadores Mikuni en vez de la cada día más utilizada inyección, y así queda junto a la Yamaha R6 como únicas representantes de este sistema.
La línea es la de la última generación Ninja de afilado frontal con dos faros Multiconvex de clara inspiración R1 y de generoso rendimiento, sobre todo en posición de cruce. Donde no nos ha acabado de convencer del todo es en la instrumentación, pues si tiene casi de todo, inclusive reloj horario, carece de algo tan imprescindible como es un testigo luminoso de reserva, por lo que se debe utilizar la clásica llave de on-off-reserva.
El asiento del pasajero se compone de dos niveles diferenciados, así el lugar del pasajero es por lo menos digno con unas estriberas que no están en las orejas y con dos prácticas asas para sujetarse.
‘La ciudad no es para mí’
Utilizando como título el de una conocida película de Paco Martínez Soria, lo que aquí queremos explicar es que un servidor y la Ninja 636 preferimos los espacios abiertos aun siendo ambos sujetos conscientes de que se van a pasar gran parte de su tiempo dentro de ella, preferentemente en algún atasco urbano.
Como todas las deportivas tiene una radio de giro que nos obligará a maniobrar más de lo deseado en atascos o sobre la acera, y en verano no agradeceremos el aire caliente que nos envía el radiador a nuestra pierna izquierda.
El nuevo motor 636 aporta potencia en toda la gama, y un considerable par
Sí que valoraremos su postura menos radical que la competencia y cuando llevemos nuestra pareja al cine, él o ella podrá gozar de una posición razonable y de las dos asas para sujetarse.
Dadme una ZX-6R, un mapa y tres días por delante...
Este motor es potente, pero lo mejor es que ofrece siempre unos caballos más que su antecesora en toda la curva de potencia. Como resultado las aceleraciones y recuperaciones son mucho más contundentes. Otra observación que pudimos constatar fue la de la eficacia de su amplio carenado, que desvía bien el aire de cabeza y torso tan sólo sintiéndolo sobre nuestros hombros, y de nuevo la Ninja está por encima de las otras seiscientos.
Sin embargo, la Kawa viene en forma de vibraciones, que se aprecian tanto en manillar como en estriberas, no de forma importante, pero sí de manera que con el paso de los kilómetros lleguemos a sentir hormigueo en manos y pies.
La Ninja sigue siendo la supersport más confortable para ambos ocupantes, con su postura ‘menos’ radical y su amplio carenado
Hasta la próxima
Después de tres días de coincidir con ella, me hice un buen amigo de la Ninja 636. Es una supersport potente, fiable y con buenos frenos, amén de cómoda. No sin una cierta nostalgia debo dejar la 636 en el parque de Solo Moto para devolverla a Derbi–Kawasaki. Mmmm... quizás algún día volverán a cruzarse nuestros caminos.
Cualidades
-Nuevo motor 636
-Conducción más fácil y agradable
-Frenos
-Iluminación
-Seguridad
A mejorar
-Cuadro de instrumentos
-Carece hasta de un testigo luminoso de reserva de gasolina
-Peso
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Kawasaki ZZR-1200
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:41 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Para disfrutarla sólo en carreteras sinuosas o viajando en compañía
Tras recorrer unos pocos kilómetros te sorprende. Al detenerte después de una serie de curvas, no crees de lo que es capaz. Al regresar a casa después de varios centenares de kilómetros piensas que una sport-turismo como la ZZR 1200 es la moto que estabas esperando.
Como todas las motocicletas con una fuerte personalidad, hay que dejar que sea ella la que dicte cómo debe ser conducida. La ZZR 1200 te ofrece sensaciones en su justa medida y sin pretenderlo, con la naturalidad de una motocicleta aparentemente sencilla. A la Kawasaki ZZR 1200 hay que decirle con claridad por dónde deseas pasar en la siguiente curva, pero una vez en la trazada, la sigue intuitivamente. Eso permite sentir la máquina en tus manos y bajo tu control directo. A sus mandos es imposible no disfrutar de los trazados exigentes y sinuosos, sin necesidad de innovaciones de nueva factura. La doble cara de esta Kawasaki es que también acoge cómodamente a dos personas y su equipaje.
De técnica
La simbiosis entre el turismo y el uso sport se ha conseguido creando la ZZR sobre un bastidor rígido, un doble viga de aluminio, combinándolo con un motor tetracilíndrico de 1.164cc.
Si te gusta, adelante; pero ¡cuidado!, sus 152 CV son de verdad
y 16 válvulas, refrigerado por líquido, capaz de ofrecer 152 CV a un régimen de 9.800 rpm y una cifra de par máximo de 12’6 kg/m a 8.200 rpm. Jugando con la aguja del cuentavueltas en esa zona es cuando nos muestra todo su carácter. Afortunadamente podemos aprovechar bien la caballería siempre disponible, gracias al estudiado diseño del chasis, a la rigidez de éste y del basculante y a la capacidad de frenada que permiten las pinzas Tokico delanteras de cuatro pistones opuestos, que muerden una pareja de discos semiflotantes de 320 mm de diámetro. Detrás, un disco de 250 mm y una pinza de doble pistón será la fiel aliada de quienes confíen en él para ayudar a detener la motocicleta. La presencia del Ram Air, un sistema que presuriza el aire antes de llegar a los carburadores, consigue un aumento de la potencia para que alcance 160 CV.
Kawasaki sigue confiando en las siglas ZZR para identificar una sport-turismo capaz de ofrecernos lo mejor de dos mundos
La suspensión
La horquilla delantera aporta un alto grado de rigidez torsional gracias a los 43 mm del diámetro de las botellas. La dirección es más ágil en el nuevo modelo, pues pasa de 26,5 mm de avance a los 25 mm actuales. Pero pese a este cambio, la Kawa ha sido concebida para recorridos por nacional y curvas amplias. El recorrido de la horquilla es de 120 mm, apreciable en las frenadas extremas, pero afortunadamente podemos regular la precarga del muelle de ambas botellas. Detrás hay aún más posibilidades de reglaje, puesto que disponemos de un pomo muy accesible para la precarga de gas (nitrógeno, más estable que el aire), que permite adecuar esta ZZR 1200 al uso al que la destinemos en cada momento. Nuestro pasajero agradecerá una suspensión acorde al aumento de peso en los largos viajes y nosotros disfrutaremos -en solitario- de un buen tarado si decidimos hacer una conducción más sport.
Es exigente con su conductor en tramos muy virados, pero dispone de chasis noble y motor lleno en toda la gama; es predecible y a la vez rápida
El amortiguador de serie trasero viene en la tercera posición del pomo del hidráulico y el muelle también es regulable en precarga.
De lo humano
Esta Kawa hace fácil lo difícil, aunque su peso real supera los 250 kg, es posible moverse dignamente con ella a baja velocidad. La altura del asiento es de 80 cm y los más bajos deberán conformarse con apoyar sólo uno de sus dos pies. Pero en marcha el tamaño es secundario. Con marchas largas y baja de vueltas, entrega la potencia con suficiente suavidad como para ser conducida por todo el mundo. Pero que no nos engañe, sin la necesaria prudencia a la hora de acelerar, disfrutaremos de una respuesta inmediata del acelerador, que nos cortará el aliento si no la esperamos. Sólo necesita 2,2 segundos para llegar de 0 a 100 km/h.
Recopilado de Tanthalas
Tras recorrer unos pocos kilómetros te sorprende. Al detenerte después de una serie de curvas, no crees de lo que es capaz. Al regresar a casa después de varios centenares de kilómetros piensas que una sport-turismo como la ZZR 1200 es la moto que estabas esperando.
Como todas las motocicletas con una fuerte personalidad, hay que dejar que sea ella la que dicte cómo debe ser conducida. La ZZR 1200 te ofrece sensaciones en su justa medida y sin pretenderlo, con la naturalidad de una motocicleta aparentemente sencilla. A la Kawasaki ZZR 1200 hay que decirle con claridad por dónde deseas pasar en la siguiente curva, pero una vez en la trazada, la sigue intuitivamente. Eso permite sentir la máquina en tus manos y bajo tu control directo. A sus mandos es imposible no disfrutar de los trazados exigentes y sinuosos, sin necesidad de innovaciones de nueva factura. La doble cara de esta Kawasaki es que también acoge cómodamente a dos personas y su equipaje.
De técnica
La simbiosis entre el turismo y el uso sport se ha conseguido creando la ZZR sobre un bastidor rígido, un doble viga de aluminio, combinándolo con un motor tetracilíndrico de 1.164cc.
Si te gusta, adelante; pero ¡cuidado!, sus 152 CV son de verdad
y 16 válvulas, refrigerado por líquido, capaz de ofrecer 152 CV a un régimen de 9.800 rpm y una cifra de par máximo de 12’6 kg/m a 8.200 rpm. Jugando con la aguja del cuentavueltas en esa zona es cuando nos muestra todo su carácter. Afortunadamente podemos aprovechar bien la caballería siempre disponible, gracias al estudiado diseño del chasis, a la rigidez de éste y del basculante y a la capacidad de frenada que permiten las pinzas Tokico delanteras de cuatro pistones opuestos, que muerden una pareja de discos semiflotantes de 320 mm de diámetro. Detrás, un disco de 250 mm y una pinza de doble pistón será la fiel aliada de quienes confíen en él para ayudar a detener la motocicleta. La presencia del Ram Air, un sistema que presuriza el aire antes de llegar a los carburadores, consigue un aumento de la potencia para que alcance 160 CV.
Kawasaki sigue confiando en las siglas ZZR para identificar una sport-turismo capaz de ofrecernos lo mejor de dos mundos
La suspensión
La horquilla delantera aporta un alto grado de rigidez torsional gracias a los 43 mm del diámetro de las botellas. La dirección es más ágil en el nuevo modelo, pues pasa de 26,5 mm de avance a los 25 mm actuales. Pero pese a este cambio, la Kawa ha sido concebida para recorridos por nacional y curvas amplias. El recorrido de la horquilla es de 120 mm, apreciable en las frenadas extremas, pero afortunadamente podemos regular la precarga del muelle de ambas botellas. Detrás hay aún más posibilidades de reglaje, puesto que disponemos de un pomo muy accesible para la precarga de gas (nitrógeno, más estable que el aire), que permite adecuar esta ZZR 1200 al uso al que la destinemos en cada momento. Nuestro pasajero agradecerá una suspensión acorde al aumento de peso en los largos viajes y nosotros disfrutaremos -en solitario- de un buen tarado si decidimos hacer una conducción más sport.
Es exigente con su conductor en tramos muy virados, pero dispone de chasis noble y motor lleno en toda la gama; es predecible y a la vez rápida
El amortiguador de serie trasero viene en la tercera posición del pomo del hidráulico y el muelle también es regulable en precarga.
De lo humano
Esta Kawa hace fácil lo difícil, aunque su peso real supera los 250 kg, es posible moverse dignamente con ella a baja velocidad. La altura del asiento es de 80 cm y los más bajos deberán conformarse con apoyar sólo uno de sus dos pies. Pero en marcha el tamaño es secundario. Con marchas largas y baja de vueltas, entrega la potencia con suficiente suavidad como para ser conducida por todo el mundo. Pero que no nos engañe, sin la necesaria prudencia a la hora de acelerar, disfrutaremos de una respuesta inmediata del acelerador, que nos cortará el aliento si no la esperamos. Sólo necesita 2,2 segundos para llegar de 0 a 100 km/h.
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Kawasaki VN-1500
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:48 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Una muscle bike diseñada para aportar sensaciones
Las motos casi nunca engañan. De hecho, muchas veces ni siquiera hace falta subirse a ellas para saber qué ofrecen, qué podemos esperar a su manillar. Y pese a que es en la carretera donde se llenan de matices y sensaciones, incluso sin conducirlas, sólo fijándonos en sus líneas, ya podemos saber con total probabilidad de éxito qué concepto de moto defienden. Un modelo, en resumen, puede gustarnos más o menos, adaptarse más o menos a nuestras necesidades, ser más o menos radical... pero no miente. Tampoco la Mean Streak lo hace. A simple vista queda muy claro que estamos ante una muscle bike de las de verdad, de las que intimidan a los neófitos e impresionan a los aficionados al género. Y lo más paradójico es que, siendo todo esto verdad, también lo es que cuando encuentra un conductor que la seduce y está a su altura, esta Kawasaki de aspecto salvaje ronronea como una gatita y se vuelve todo suavidad y dulzura. Recordemos que estamos hablando de una V-Twin a 50° de 1470 c.c. 8 válvulas, DOHC y alimentada por inyección electrónica. Su cambio es de 5 velocidades y la transmisión final por cardán. En la parte ciclo encontramos un doble cuna en viga de acero, con una horquilla invertida de 43 mm y doble amortiguador ajustable ocupándose de la suspensión. Dos impresionantes discos delanteros de 320 mm con pinza de 6 pistones y otro trasero de 300 mm y doble pistón detienen el conjunto.
Podemos describir esta Kawasaki como dura, ruda y exigente. Tiene un primer saque imponente, de monstruo V-Twin, todo sensaciones y mala uva. Acelera muchísimo, obligándote incluso a agarrarte fuerte del manillar cuando abres gas con ganas pese a lo extremadamente corta que se hace la primera. Pero cuando comienza a rodar por carretera a ritmos medio/altos, es un dechado de finura de marcha. Los ingenieros de Kawasaki han construido una custom que en cuanto se le inserta la tercera velocidad cambia de rollo y se transforma en una sport cruiser.
Estéticamente destaca por un look retro 70’s tan evocador como agresivo; en ella, lo primero que llama la atención es una parte trasera suavizada de formas. El manillar es espeluznantemente grande y está separado de los soportes de la tija, propiciando una sensación extraña, pero confortable.
El cuadro de testigos luminosos, la cerradura de contacto y el tapón de gasolina están integrados sobre el depósito.
De llegada inminente a los concesionarios de la marca, la Mean Streak costará 13.221,67 euros
Del cuidado sublime por el detalle da muestra que, por ejemplo, ya con la moto en marcha se puede retirar la llave de contacto de la cerradura.
Sin concesiones
Esa dulzura de carácter en ruta la hace un poquito más amable que otras muscle bike, que ni en carretera te dejan olvidar que lo son. Incluso estéticamente apuesta por unas líneas algo más suavizadas, con una parte trasera totalmente enfocada al uso en solitario. Las piernas se colocan relativamente flexionadas para lo que es habitual en una máquina de esta clase, y el confort del conductor es óptimo. La plaza trasera, como es de esperar, se limita a cubrir la eventualidad de un desplazamiento corto y resulta bastante escasa y castigadora.
Todo esto implica que en ciudad la Kawa no esté demasiado cómoda. La Mean Streak se antoja muy pesadota a baja velocidad. No tienes otro remedio que mover sus 289 kilos en seco a base de piernas.
Su estética, prestaciones y carácter abren la puerta a todo tipo de usuarios, no solamente a los aficionados al género del cromo duro
‘Kawarretera’
Donde la Kawasaki muestra su cara más amable es en carretera de curvas amplias y rectas generosas. En esa circunstancia, al motor le sale un delicioso talante turístico. Asegura potencia y tirón en cualquier circunstancia. Cuando se le pide ir un poquito más allá, se instala muy bien y con progresividad hasta la zona alta del cuentavueltas, alcanzando una velocidad máxima espectacular. No son las prestaciones, sin duda, el punto flaco de esta moto. En zona revirada, la parte ciclo se muestra ágil abordando los cambios de dirección y entrada en curva con facilidad, pero la suspensión trasera es demasiado blanda, coartando un poco la capacidad de rodar con alegría que tiene en sí el conjunto. Incluso al regular la pareja de amortiguadores en su punto de tarado más duro, aparecen algunos meneos en virajes rápidos.
Recopilado de Tanthalas
Las motos casi nunca engañan. De hecho, muchas veces ni siquiera hace falta subirse a ellas para saber qué ofrecen, qué podemos esperar a su manillar. Y pese a que es en la carretera donde se llenan de matices y sensaciones, incluso sin conducirlas, sólo fijándonos en sus líneas, ya podemos saber con total probabilidad de éxito qué concepto de moto defienden. Un modelo, en resumen, puede gustarnos más o menos, adaptarse más o menos a nuestras necesidades, ser más o menos radical... pero no miente. Tampoco la Mean Streak lo hace. A simple vista queda muy claro que estamos ante una muscle bike de las de verdad, de las que intimidan a los neófitos e impresionan a los aficionados al género. Y lo más paradójico es que, siendo todo esto verdad, también lo es que cuando encuentra un conductor que la seduce y está a su altura, esta Kawasaki de aspecto salvaje ronronea como una gatita y se vuelve todo suavidad y dulzura. Recordemos que estamos hablando de una V-Twin a 50° de 1470 c.c. 8 válvulas, DOHC y alimentada por inyección electrónica. Su cambio es de 5 velocidades y la transmisión final por cardán. En la parte ciclo encontramos un doble cuna en viga de acero, con una horquilla invertida de 43 mm y doble amortiguador ajustable ocupándose de la suspensión. Dos impresionantes discos delanteros de 320 mm con pinza de 6 pistones y otro trasero de 300 mm y doble pistón detienen el conjunto.
Podemos describir esta Kawasaki como dura, ruda y exigente. Tiene un primer saque imponente, de monstruo V-Twin, todo sensaciones y mala uva. Acelera muchísimo, obligándote incluso a agarrarte fuerte del manillar cuando abres gas con ganas pese a lo extremadamente corta que se hace la primera. Pero cuando comienza a rodar por carretera a ritmos medio/altos, es un dechado de finura de marcha. Los ingenieros de Kawasaki han construido una custom que en cuanto se le inserta la tercera velocidad cambia de rollo y se transforma en una sport cruiser.
Estéticamente destaca por un look retro 70’s tan evocador como agresivo; en ella, lo primero que llama la atención es una parte trasera suavizada de formas. El manillar es espeluznantemente grande y está separado de los soportes de la tija, propiciando una sensación extraña, pero confortable.
El cuadro de testigos luminosos, la cerradura de contacto y el tapón de gasolina están integrados sobre el depósito.
De llegada inminente a los concesionarios de la marca, la Mean Streak costará 13.221,67 euros
Del cuidado sublime por el detalle da muestra que, por ejemplo, ya con la moto en marcha se puede retirar la llave de contacto de la cerradura.
Sin concesiones
Esa dulzura de carácter en ruta la hace un poquito más amable que otras muscle bike, que ni en carretera te dejan olvidar que lo son. Incluso estéticamente apuesta por unas líneas algo más suavizadas, con una parte trasera totalmente enfocada al uso en solitario. Las piernas se colocan relativamente flexionadas para lo que es habitual en una máquina de esta clase, y el confort del conductor es óptimo. La plaza trasera, como es de esperar, se limita a cubrir la eventualidad de un desplazamiento corto y resulta bastante escasa y castigadora.
Todo esto implica que en ciudad la Kawa no esté demasiado cómoda. La Mean Streak se antoja muy pesadota a baja velocidad. No tienes otro remedio que mover sus 289 kilos en seco a base de piernas.
Su estética, prestaciones y carácter abren la puerta a todo tipo de usuarios, no solamente a los aficionados al género del cromo duro
‘Kawarretera’
Donde la Kawasaki muestra su cara más amable es en carretera de curvas amplias y rectas generosas. En esa circunstancia, al motor le sale un delicioso talante turístico. Asegura potencia y tirón en cualquier circunstancia. Cuando se le pide ir un poquito más allá, se instala muy bien y con progresividad hasta la zona alta del cuentavueltas, alcanzando una velocidad máxima espectacular. No son las prestaciones, sin duda, el punto flaco de esta moto. En zona revirada, la parte ciclo se muestra ágil abordando los cambios de dirección y entrada en curva con facilidad, pero la suspensión trasera es demasiado blanda, coartando un poco la capacidad de rodar con alegría que tiene en sí el conjunto. Incluso al regular la pareja de amortiguadores en su punto de tarado más duro, aparecen algunos meneos en virajes rápidos.
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Kawasaki ZRX-1200
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:49 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Vuelve la estética retro, salpicada con las últimas innovaciones técnicas...
Frente a la evolución derivada de los circuitos que nos ofrece máquinas cada vez más potentes, aerodinámicas y ligeras, el placer de la conducción nos acerca a estos modelos de un pasado no tan lejano que, con tecnología actual y una estética retro, acaban por ser una opción más, e incluso, una manera diferente de entender la moto. Hablamos de tradición en el bicilíndrico de una Ducati, una Moto Guzzi o el boxer de una BMW, pero en el caso de esta Kawasaki debemos esperar su fidelidad a la configuración de cuatro cilindros en línea, a la saga Z de la década de los 80.
La ZRX 1200 equipa una evolución del motor de la XZR 1100, aumentando de cilindrada e incorporando algunas mejoras técnicas como el uso de los nuevos pistones cóncavos, que trabajan en combinación con cámaras de combustión biconvexas, o la eliminación de las camisas de acero, que mejoran sensiblemente las pérdidas por fricción. Ha marcado 117 CV reales (122 anunciados) a 8.100 rpm, con unos magníficos 10,5 kgm de par a 7.800 rpm. Este aumento de potencia ha obligado a reforzar el embrague, que es de accionamiento hidráulico y de tacto suave.
El sistema de escape, un 4 en 1 catalizado, también ha recibido una cura de adelgazamiento, sin sacrificar el volumen del silencioso de acero inoxidable que equipa, que emite un rugido exclusivo de las monturas de gran cilindrada. Completando el conjunto encontramos una caja de cambios de cinco velocidades, de accionamiento sorprendentemente suave y preciso en cuanto se le coge el truco.
Un cuerpo con historia
De concepción clásica, la Kawasaki ZRX 1200 S muestra un chasis de doble cuna realizado en tubo redondo de acero, pintado en negro. Contrarrestando la tradición, encontramos un precioso basculante de tubería de sección cuadrada realizado en aluminio, que le otorga una personalidad exclusiva a este modelo de Kawasaki y lo diferencia del resto del mercado.
Las suspensiones nos ofrecen 120 mm de recorrido en las barras delanteras (de 43 mm) y 123 mm en la parte trasera, siendo ambas ajustables tanto en compresión y extensión de hidráulico como en precarga de muelle. Los frenos son impresionantes, con discos de 310 mm mordidos por pinzas de seis pistones delante, y uno de 250 mm detrás, con pinza de doble pistón opuesto de un tacto exquisito.
En equipamiento destacamos las ópticas con tecnología Multiconvex, el embrague accionado por bomba hidráulica o la regulación del haz de luz independientemente en cada faro.
Retrovisores útiles y amplios, un tacto agradable de los mandos, reglajes múltiples en las suspensiones anterior y posterior, un asiento con dibujo a la vieja usanza y una estética retro completan esta gran moto.
Polivalente de peso
A esta moto le gusta pasear llevando el motor a medio régimen, pero también acelerar a fondo a partir de ese régimen para convertir los adelantamientos en un simple trámite. Siendo conscientes de las inercias y anticipando, se puede ir ligero con ella por un puerto de montaña, aunque principalmente le gustan las carreteras de curvas más amplias. En autopista deberemos mantener una velocidad de crucero acorde con la protección que ofrece si queremos hacer largos recorridos en conducción relajada, mientras que si optamos por sacrificar la comodidad y giramos el mango del gas, llegaremos más allá de los 220 km/h sin problemas. Dos cosas no gustarán demasiado de nuestra invitada. Una, la comodidad que se le brinda al pasajero, y otra, que el consumo se dispara notablemente si queremos trabajar a alto régimen.
Otro aspecto que cabe resaltar es la sorprendente maniobrabilidad que muestra en los desplazamientos por la ciudad y en parado, pese a su tamaño y peso, gracias a su espléndido ángulo de giro, y la disposición de los retrovisores, que quedan suficientemente altos para sortear los coches. Una altura de asiento bastante baja y el motor, que a bajas revoluciones es un tractor, ayudan en gran manera a esta polivalencia de uso.
Cualidades
-Estética
-Comodidad
-Suspensiones
-Motor
-Frenos
A mejorar
-Precio
-Protección
-Comodidad del pasajero
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Frente a la evolución derivada de los circuitos que nos ofrece máquinas cada vez más potentes, aerodinámicas y ligeras, el placer de la conducción nos acerca a estos modelos de un pasado no tan lejano que, con tecnología actual y una estética retro, acaban por ser una opción más, e incluso, una manera diferente de entender la moto. Hablamos de tradición en el bicilíndrico de una Ducati, una Moto Guzzi o el boxer de una BMW, pero en el caso de esta Kawasaki debemos esperar su fidelidad a la configuración de cuatro cilindros en línea, a la saga Z de la década de los 80.
La ZRX 1200 equipa una evolución del motor de la XZR 1100, aumentando de cilindrada e incorporando algunas mejoras técnicas como el uso de los nuevos pistones cóncavos, que trabajan en combinación con cámaras de combustión biconvexas, o la eliminación de las camisas de acero, que mejoran sensiblemente las pérdidas por fricción. Ha marcado 117 CV reales (122 anunciados) a 8.100 rpm, con unos magníficos 10,5 kgm de par a 7.800 rpm. Este aumento de potencia ha obligado a reforzar el embrague, que es de accionamiento hidráulico y de tacto suave.
El sistema de escape, un 4 en 1 catalizado, también ha recibido una cura de adelgazamiento, sin sacrificar el volumen del silencioso de acero inoxidable que equipa, que emite un rugido exclusivo de las monturas de gran cilindrada. Completando el conjunto encontramos una caja de cambios de cinco velocidades, de accionamiento sorprendentemente suave y preciso en cuanto se le coge el truco.
Un cuerpo con historia
De concepción clásica, la Kawasaki ZRX 1200 S muestra un chasis de doble cuna realizado en tubo redondo de acero, pintado en negro. Contrarrestando la tradición, encontramos un precioso basculante de tubería de sección cuadrada realizado en aluminio, que le otorga una personalidad exclusiva a este modelo de Kawasaki y lo diferencia del resto del mercado.
Las suspensiones nos ofrecen 120 mm de recorrido en las barras delanteras (de 43 mm) y 123 mm en la parte trasera, siendo ambas ajustables tanto en compresión y extensión de hidráulico como en precarga de muelle. Los frenos son impresionantes, con discos de 310 mm mordidos por pinzas de seis pistones delante, y uno de 250 mm detrás, con pinza de doble pistón opuesto de un tacto exquisito.
En equipamiento destacamos las ópticas con tecnología Multiconvex, el embrague accionado por bomba hidráulica o la regulación del haz de luz independientemente en cada faro.
Retrovisores útiles y amplios, un tacto agradable de los mandos, reglajes múltiples en las suspensiones anterior y posterior, un asiento con dibujo a la vieja usanza y una estética retro completan esta gran moto.
Polivalente de peso
A esta moto le gusta pasear llevando el motor a medio régimen, pero también acelerar a fondo a partir de ese régimen para convertir los adelantamientos en un simple trámite. Siendo conscientes de las inercias y anticipando, se puede ir ligero con ella por un puerto de montaña, aunque principalmente le gustan las carreteras de curvas más amplias. En autopista deberemos mantener una velocidad de crucero acorde con la protección que ofrece si queremos hacer largos recorridos en conducción relajada, mientras que si optamos por sacrificar la comodidad y giramos el mango del gas, llegaremos más allá de los 220 km/h sin problemas. Dos cosas no gustarán demasiado de nuestra invitada. Una, la comodidad que se le brinda al pasajero, y otra, que el consumo se dispara notablemente si queremos trabajar a alto régimen.
Otro aspecto que cabe resaltar es la sorprendente maniobrabilidad que muestra en los desplazamientos por la ciudad y en parado, pese a su tamaño y peso, gracias a su espléndido ángulo de giro, y la disposición de los retrovisores, que quedan suficientemente altos para sortear los coches. Una altura de asiento bastante baja y el motor, que a bajas revoluciones es un tractor, ayudan en gran manera a esta polivalencia de uso.
Cualidades
-Estética
-Comodidad
-Suspensiones
-Motor
-Frenos
A mejorar
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Kawasaki Z-750
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:51 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Después de mostrar su cara más radical con la Z 1000, la marca de Kobe continúa la saga con una versión algo más baja de cilindrada pero con los mismos buenos argumentos
Entre la Z 1000 y la Z 750 existe un parentesco que va más allá de un mero parecido físico. El motor que monta esta última está derivado de la versión de un litro. Mantiene la configuración al completo –4 en línea, DOHC, 4V y LC–, pero, lógicamente, se ha variado el diámetro por carrera. Ahora dispone de 68,4 x 50,9 mm, con lo que la cilindrada resultante se ajusta hasta los 748 c.c. Han sido necesarios algunos cambios de adaptación a la nueva cilindrada. Así pues, las cámaras de combustión, el ángulo de las válvulas y los conductos de aspiración han sido rediseñados y modificados.
La pregunta que todos os debéis de estar haciendo es: ¿cuánta potencia es capaz de dar este siete y medio? Después de todo lo descrito anteriormente, y teniendo además en cuenta que monta el nuevo sistema catalizador KLEEN (Kawasaki Low Exhaust Emissions) para superar la Euro 2, este motor llega hasta los 110 CV a un régimen de 11.000 rpm. No está mal para una moto que está diseñada según las directrices: agilidad y versatilidad.
‘Fun Bike’
El motor de 748 c.c. se ha instalado, tras las adaptaciones pertinentes, en el mismo chasis que monta su hermana la Z 1000. De esta forma se asegura una rigidez absoluta a cualquier velocidad. También sobre las suspensiones recae parte de la responsabilidad a la hora de infundir seguridad.
Una pequeña cúpula en el frontal desvía gran parte del viento incidente
La horquilla delantera monta barras de 41 mm y hace gala de un buen compromiso entre comodidad y efectividad. Por lo que se refiere al tren posterior, en él se ha montado un monoamortiguador de gas que disfruta de la posibilidad de regular en extensión (4 posiciones) y en precarga de muelle (7 posiciones). Por otro lado y para terminar con la descripción de la parte ciclo, el equipo frenante no da pie a queja alguna. Este apartado queda bien cubierto por un doble disco delantero de 300 mm y con pinzas flotantes de dos pistones opuestos. Con ello será suficiente para mantenernos seguros en las frenadas y prácticamente anula la necesidad del único disco que monta detrás y que está equipado con pinza flotante de simple pistón.
Entre naked y R
El manillar es muy ancho, lo cual permite unos cambios de dirección muy rápidos y sin esfuerzos.
La agilidad en carretera de montaña es, sin duda, el punto fuerte de la Z 750
La Z 750 se podría definir como nerviosa; las curvas son lo suyo. En carretera de montaña es donde mejor se defiende porque la caja de cambios de seis relaciones mantiene en todo momento la aguja del cuentarrevoluciones en la zona alta. No obstante, y contra lo que pueda parecer, su comportamiento en autopista es muy bueno.
De esta manera, Kawasaki continúa la saga iniciada por la Z 1000 con un modelo más versátil y con el que disfrutaremos sobre su asiento –tal vez el pasajero no opine lo mismo–.
El precio de 8.369 euros la convierte en dura competencia de las 600 naked
Una 750 que llega a nuestro mercado para declarar la guerra a las que hasta ahora se han apoderado del trono. Nos referimos a la Honda CB 600 F y la nueva Yamaha 600 Fazer. De momento, el precio ya se ha ajustado hasta acercarse al de la Honda. Los 8.369 euros que costará la Z 750 pueden poner en problemas la supremacía de sus nuevas rivales. Por ahora tendremos que esperar hasta finales de noviembre o principios de diciembre para poderla ver en las tiendas de nuestro país. Desde luego, el aspecto estético impone y el funcionamiento dinámico enamora.
Recopilado de Tanthalas
Entre la Z 1000 y la Z 750 existe un parentesco que va más allá de un mero parecido físico. El motor que monta esta última está derivado de la versión de un litro. Mantiene la configuración al completo –4 en línea, DOHC, 4V y LC–, pero, lógicamente, se ha variado el diámetro por carrera. Ahora dispone de 68,4 x 50,9 mm, con lo que la cilindrada resultante se ajusta hasta los 748 c.c. Han sido necesarios algunos cambios de adaptación a la nueva cilindrada. Así pues, las cámaras de combustión, el ángulo de las válvulas y los conductos de aspiración han sido rediseñados y modificados.
La pregunta que todos os debéis de estar haciendo es: ¿cuánta potencia es capaz de dar este siete y medio? Después de todo lo descrito anteriormente, y teniendo además en cuenta que monta el nuevo sistema catalizador KLEEN (Kawasaki Low Exhaust Emissions) para superar la Euro 2, este motor llega hasta los 110 CV a un régimen de 11.000 rpm. No está mal para una moto que está diseñada según las directrices: agilidad y versatilidad.
‘Fun Bike’
El motor de 748 c.c. se ha instalado, tras las adaptaciones pertinentes, en el mismo chasis que monta su hermana la Z 1000. De esta forma se asegura una rigidez absoluta a cualquier velocidad. También sobre las suspensiones recae parte de la responsabilidad a la hora de infundir seguridad.
Una pequeña cúpula en el frontal desvía gran parte del viento incidente
La horquilla delantera monta barras de 41 mm y hace gala de un buen compromiso entre comodidad y efectividad. Por lo que se refiere al tren posterior, en él se ha montado un monoamortiguador de gas que disfruta de la posibilidad de regular en extensión (4 posiciones) y en precarga de muelle (7 posiciones). Por otro lado y para terminar con la descripción de la parte ciclo, el equipo frenante no da pie a queja alguna. Este apartado queda bien cubierto por un doble disco delantero de 300 mm y con pinzas flotantes de dos pistones opuestos. Con ello será suficiente para mantenernos seguros en las frenadas y prácticamente anula la necesidad del único disco que monta detrás y que está equipado con pinza flotante de simple pistón.
Entre naked y R
El manillar es muy ancho, lo cual permite unos cambios de dirección muy rápidos y sin esfuerzos.
La agilidad en carretera de montaña es, sin duda, el punto fuerte de la Z 750
La Z 750 se podría definir como nerviosa; las curvas son lo suyo. En carretera de montaña es donde mejor se defiende porque la caja de cambios de seis relaciones mantiene en todo momento la aguja del cuentarrevoluciones en la zona alta. No obstante, y contra lo que pueda parecer, su comportamiento en autopista es muy bueno.
De esta manera, Kawasaki continúa la saga iniciada por la Z 1000 con un modelo más versátil y con el que disfrutaremos sobre su asiento –tal vez el pasajero no opine lo mismo–.
El precio de 8.369 euros la convierte en dura competencia de las 600 naked
Una 750 que llega a nuestro mercado para declarar la guerra a las que hasta ahora se han apoderado del trono. Nos referimos a la Honda CB 600 F y la nueva Yamaha 600 Fazer. De momento, el precio ya se ha ajustado hasta acercarse al de la Honda. Los 8.369 euros que costará la Z 750 pueden poner en problemas la supremacía de sus nuevas rivales. Por ahora tendremos que esperar hasta finales de noviembre o principios de diciembre para poderla ver en las tiendas de nuestro país. Desde luego, el aspecto estético impone y el funcionamiento dinámico enamora.
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Kawasaki VN-1600 Mean Streak
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:54 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Esta ‘low rider’ acelera con tantas ganas, que es a la vez una custom y una deportiva… al estilo dragster
La Mean Streak ha visto crecer su cilindrada desde los 1.470 c.c. de la versión 2003 hasta los 1.552 c.c. de la nueva para la temporada 2004. Sigue siendo un bicilíndrico en V, pero ahora está más lleno tanto en bajos como en medios. Emite menos emisiones gracias a la remozada inyección, que todavía conserva un mando de starter por el lado izquierdo, junto a la columna de dirección. Será la referencia de la categoría, pero sin duda su estilo es único: nadie, absolutamente nadie ofrece una custom drag como la Mean Streak.
En la pequeña, el estrecho manillar la hace manejable y permite que adoptemos una marcada posición de ataque… si se tratara de un dragster. Como hablamos de la vida real y no vamos a presentarnos ante un árbol de Navidad de Orgeres en Francia, ni a los Nitrolimpics que se celebran en Hockenheim (Alemania), y no vamos a acudir a Daytona (EE.UU.), las piernas se sitúan adelantadas al estilo custom, pero los brazos deben asirse a un manillar estrecho y casi plano.
En curvas, las estriberas limitan el ángulo de inclinación y, a pesar de tratarse de una motocicleta tan equilibrada y con un sonido realmente embriagador, nos vemos obligados a acelerar entre curvas y frenar más de la cuenta para pasarlas sin arar el asfalto. Con toda seguridad existen opciones más adecuadas para este medio, pero jamás te darán la imagen de la VN 1600.
Cómo va en... Ciudad
Es larga y baja, lo que constituye un obstáculo entre coches, pero por el contrario facilita las maniobras a baja velocidad al apoyar ambos pies en el suelo.
Si te van las drag races y las custom deportivas, seguro que ésta es tu moto
La estrechez del manillar es también nuestra aliada, así como el buen escalonado de las primeras marchas.
Carretera
El par motor y la potencia nos permiten realizar adelantamientos fulgurantes como si de una motocicleta deportiva se tratara. Si además utilizamos bien el cambio de marchas, podremos seguir el ritmo de nacional con total confianza. Lástima de la altura al suelo a que obliga su diseño, que limita la velocidad de la entrada en curva.
Autopista
Un largo viaje por autopista, tras leer la página del calendario turístico y descubrir aquella reunión custom que tantas ganas tienes de conocer, es lo que necesitas para descubrir la buena relación entre la VN1600 y las vías rápidas. No será la más rápida, pues el aire nos da de pleno, pero descubriremos otro modo de viajar, conocido como Easy Rider.
Recopilado de Tanthalas
La Mean Streak ha visto crecer su cilindrada desde los 1.470 c.c. de la versión 2003 hasta los 1.552 c.c. de la nueva para la temporada 2004. Sigue siendo un bicilíndrico en V, pero ahora está más lleno tanto en bajos como en medios. Emite menos emisiones gracias a la remozada inyección, que todavía conserva un mando de starter por el lado izquierdo, junto a la columna de dirección. Será la referencia de la categoría, pero sin duda su estilo es único: nadie, absolutamente nadie ofrece una custom drag como la Mean Streak.
En la pequeña, el estrecho manillar la hace manejable y permite que adoptemos una marcada posición de ataque… si se tratara de un dragster. Como hablamos de la vida real y no vamos a presentarnos ante un árbol de Navidad de Orgeres en Francia, ni a los Nitrolimpics que se celebran en Hockenheim (Alemania), y no vamos a acudir a Daytona (EE.UU.), las piernas se sitúan adelantadas al estilo custom, pero los brazos deben asirse a un manillar estrecho y casi plano.
En curvas, las estriberas limitan el ángulo de inclinación y, a pesar de tratarse de una motocicleta tan equilibrada y con un sonido realmente embriagador, nos vemos obligados a acelerar entre curvas y frenar más de la cuenta para pasarlas sin arar el asfalto. Con toda seguridad existen opciones más adecuadas para este medio, pero jamás te darán la imagen de la VN 1600.
Cómo va en... Ciudad
Es larga y baja, lo que constituye un obstáculo entre coches, pero por el contrario facilita las maniobras a baja velocidad al apoyar ambos pies en el suelo.
Si te van las drag races y las custom deportivas, seguro que ésta es tu moto
La estrechez del manillar es también nuestra aliada, así como el buen escalonado de las primeras marchas.
Carretera
El par motor y la potencia nos permiten realizar adelantamientos fulgurantes como si de una motocicleta deportiva se tratara. Si además utilizamos bien el cambio de marchas, podremos seguir el ritmo de nacional con total confianza. Lástima de la altura al suelo a que obliga su diseño, que limita la velocidad de la entrada en curva.
Autopista
Un largo viaje por autopista, tras leer la página del calendario turístico y descubrir aquella reunión custom que tantas ganas tienes de conocer, es lo que necesitas para descubrir la buena relación entre la VN1600 y las vías rápidas. No será la más rápida, pues el aire nos da de pleno, pero descubriremos otro modo de viajar, conocido como Easy Rider.
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Kawasaki ZX-10R
por dae el Vie Oct 07, 2005 11:56 am desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Ninja ZX-10R, una moto a la que ni le sobran kilos ni le falta potencia, y que también supera la mítica barrera del 1 CV = 1 kg.
Sin duda, antes de nada seguro que os habréis asombrado al leer que estamos probando uno de los misiles tierra-tierra más veloces del planeta en la nación de las 65 millas por hora. Un lugar en el que no se andan con chiquitas y te meten entre rejas en cuanto sobrepasas la velocidad máxima permitida… Pues sí, y no. Estamos en EE.UU., pero la prueba se desarrolló enteramente en un circuito, el Miami Homestead, un óvalo que en su interior tiene una zigzagueante parte mixta. Desde luego, no es un circuito del Mundial, pero igualmente rodamos a destajo.
Todo, absolutamente todo es nuevo, y ya no queda ni rastro de la ZX-9R. Su bastidor es un doble viga de fundición de aluminio muy estrecho, que no abraza el motor. De él pende un nuevo propulsor, evidentemente tetracilíndrico en línea. Sus características: 998 c.c. (76 x 55 mm), DOHC, 16 válvulas, refrigerado por líquido y alimentado por una inyección electrónica Mikuni de 43 mm de diámetro de toberas, dotada de doble mariposa. Su caja de cambios es de seis velocidades. En el sistema de escape, todo de titanio, monta una válvula parcializadora, semejante al sistema Exup de Yamaha. El silencioso, con salida por el lado derecho, en el lugar habitual, incorpora catalizador y está forrado de aluminio.
En cuanto a la parte ciclo tan sólo recordar que monta una horquilla delantera invertida Kayaba multiajustable de 43 mm de diámetro, un monoamortiguador trasero de la misma marca y también multiajustable, y unas nuevas llantas de aleación superligeras.
Tal y como anuncian en Kawasaki, la ZX-10R tiene la misma área frontal que la ZX-6R
De la frenada se encargan dos discos delanteros lobulados de 300 mm de diámetro, mordidos por pinzas radiales Tokico de cuatro pistones opuestos, con cuatro pastillas de freno separadas. Atrás hallamos un simple disco de 200 mm, con pinza de freno de un pistón.
De su estética cabría destacar la enorme abertura frontal del sistema Ram Air de admisión presurizada, la esbeltez de su carenado, su puntiagudo colín –con piloto posterior de diodos led– y la doble óptica delantera rasgada Multiconvex, situada por debajo de la boca del Ram Air. Cabe remarcar que el canal de admisión del sistema de admisión forzada atraviesa la pipa de dirección, como en las Honda VTR 1000 R; con ello se consigue un mayor flujo de aire hacia la admisión pero, sobre todo, mucho más directo.
Su chasis, el nuevo motor más estrecho, y su diseñada aerodinámica, hacen que la ZX-10R sea tan estrecha como la ZX-6R; podéis comprobar que su área frontal es prácticamente idéntica.
Bloqueado
El motor arranca con extrema facilidad nada más rozar el botón de arranque.
La frenada es muy potente y dosificable en todo el recorrido de la maneta
La rumorosidad mecánica es muy baja, algo inusual de Kawasaki. Tanto el propulsor como la admisión han sido muy silenciados. Aun así percibo los 175 CV del motor, que tienden a levantar la moto en cada marcha si no es porque tienes tus partes nobles pegadas al depósito, cargando peso en el eje delantero. El cambio de velocidades es suave, de corto recorrido y de fácil accionamiento. Y sus relaciones están bastante juntas; tacto de moto de carreras.
Su posición de conducción es deportiva, pero curiosamente no carga las muñecas, y la cúpula transparente es muy baja.
Como el asfalto del circuito tenía poco agarre, se montaron unas gomas de competición
El depósito de conducción es cóncavo en su parte superior, para acoger mejor al piloto; para mi gusto, un poco ancho en su parte superior, no así en la zona de las rodillas, estrecho y acogedor.
Chasis
El tremendo chasis doble viga de aluminio se mostró impertérrito ante las perrerías que le infligimos todos los periodistas presentes; es flexible y rígido a la vez. Un buen compromiso. Y el motor es una delicia; es poderoso aunque, a decir verdad, a estas alturas ya cuesta distinguir si una moto tiene 165 ó 175 caballos. Por la calle ni lo notarás. Frenada de primera, manejabilidad de elevado nivel, incluso a alta velocidad, son sus mejores bazas, sin duda; lo que aprovecharás mejor para ir por la calle.
Recopilado de Tanthalas
Sin duda, antes de nada seguro que os habréis asombrado al leer que estamos probando uno de los misiles tierra-tierra más veloces del planeta en la nación de las 65 millas por hora. Un lugar en el que no se andan con chiquitas y te meten entre rejas en cuanto sobrepasas la velocidad máxima permitida… Pues sí, y no. Estamos en EE.UU., pero la prueba se desarrolló enteramente en un circuito, el Miami Homestead, un óvalo que en su interior tiene una zigzagueante parte mixta. Desde luego, no es un circuito del Mundial, pero igualmente rodamos a destajo.
Todo, absolutamente todo es nuevo, y ya no queda ni rastro de la ZX-9R. Su bastidor es un doble viga de fundición de aluminio muy estrecho, que no abraza el motor. De él pende un nuevo propulsor, evidentemente tetracilíndrico en línea. Sus características: 998 c.c. (76 x 55 mm), DOHC, 16 válvulas, refrigerado por líquido y alimentado por una inyección electrónica Mikuni de 43 mm de diámetro de toberas, dotada de doble mariposa. Su caja de cambios es de seis velocidades. En el sistema de escape, todo de titanio, monta una válvula parcializadora, semejante al sistema Exup de Yamaha. El silencioso, con salida por el lado derecho, en el lugar habitual, incorpora catalizador y está forrado de aluminio.
En cuanto a la parte ciclo tan sólo recordar que monta una horquilla delantera invertida Kayaba multiajustable de 43 mm de diámetro, un monoamortiguador trasero de la misma marca y también multiajustable, y unas nuevas llantas de aleación superligeras.
Tal y como anuncian en Kawasaki, la ZX-10R tiene la misma área frontal que la ZX-6R
De la frenada se encargan dos discos delanteros lobulados de 300 mm de diámetro, mordidos por pinzas radiales Tokico de cuatro pistones opuestos, con cuatro pastillas de freno separadas. Atrás hallamos un simple disco de 200 mm, con pinza de freno de un pistón.
De su estética cabría destacar la enorme abertura frontal del sistema Ram Air de admisión presurizada, la esbeltez de su carenado, su puntiagudo colín –con piloto posterior de diodos led– y la doble óptica delantera rasgada Multiconvex, situada por debajo de la boca del Ram Air. Cabe remarcar que el canal de admisión del sistema de admisión forzada atraviesa la pipa de dirección, como en las Honda VTR 1000 R; con ello se consigue un mayor flujo de aire hacia la admisión pero, sobre todo, mucho más directo.
Su chasis, el nuevo motor más estrecho, y su diseñada aerodinámica, hacen que la ZX-10R sea tan estrecha como la ZX-6R; podéis comprobar que su área frontal es prácticamente idéntica.
Bloqueado
El motor arranca con extrema facilidad nada más rozar el botón de arranque.
La frenada es muy potente y dosificable en todo el recorrido de la maneta
La rumorosidad mecánica es muy baja, algo inusual de Kawasaki. Tanto el propulsor como la admisión han sido muy silenciados. Aun así percibo los 175 CV del motor, que tienden a levantar la moto en cada marcha si no es porque tienes tus partes nobles pegadas al depósito, cargando peso en el eje delantero. El cambio de velocidades es suave, de corto recorrido y de fácil accionamiento. Y sus relaciones están bastante juntas; tacto de moto de carreras.
Su posición de conducción es deportiva, pero curiosamente no carga las muñecas, y la cúpula transparente es muy baja.
Como el asfalto del circuito tenía poco agarre, se montaron unas gomas de competición
El depósito de conducción es cóncavo en su parte superior, para acoger mejor al piloto; para mi gusto, un poco ancho en su parte superior, no así en la zona de las rodillas, estrecho y acogedor.
Chasis
El tremendo chasis doble viga de aluminio se mostró impertérrito ante las perrerías que le infligimos todos los periodistas presentes; es flexible y rígido a la vez. Un buen compromiso. Y el motor es una delicia; es poderoso aunque, a decir verdad, a estas alturas ya cuesta distinguir si una moto tiene 165 ó 175 caballos. Por la calle ni lo notarás. Frenada de primera, manejabilidad de elevado nivel, incluso a alta velocidad, son sus mejores bazas, sin duda; lo que aprovecharás mejor para ir por la calle.
Recopilado de Tanthalas
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Kawasaki Z-750 S
por dae el Vie Oct 07, 2005 12:01 pm desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
La marca de Akashi ha sido, históricamente, la menos comprometida de todas las japonesas, la más radical en términos generales ¿Y esto porqué?, pues porque para el gigante Kawasaki Heavy Industries su división de motos es casi un departamento de imagen para lograr que su nombre sea conocido y admirado allá donde se oiga… porque en los grandes puentes o gigantescas edificaciones que construye el grupo no se ve el nombre por ningún lado, pero todo el mundo gira la cabeza cuando ve pasar escultura rodante como fueron las primeras Z900 en los 70, las ZXR en los 80 y 90, o una ZX10 hoy día. Por eso, se pueden arriesgar a ser la primera japonesa que puso en la calle una "street fighter" pura como lo fue la Z1000 hace un par de años. Al más puro estilo del segmento, parecía la deportiva de la marca (ZX9, por aquella época) pero sin carenado, con un escueto frontal de agresivas líneas que parecían sacadas de un capítulo de Mazinger Z.
Con esa misma filosofía, se ha construido la versión S, algo común en las naked (normalmente denominadas N) más o menos atrevidas que nos encontramos hoy en el mercado. Habitualmente, al agresividad de las N se pierde cuando en la S vemos una careta, frontal, o semicarenado, depende de cómo quieras llamarlo, muy bien conseguido. Y, sobre todo, que no pierde carácter con el resto de la moto. Protege aceptablemente bien hasta velocidades legales, y mezcla su compacidad con un diseño agresivo y que gusta a todo el mundo.
Recopilado de David García
Con esa misma filosofía, se ha construido la versión S, algo común en las naked (normalmente denominadas N) más o menos atrevidas que nos encontramos hoy en el mercado. Habitualmente, al agresividad de las N se pierde cuando en la S vemos una careta, frontal, o semicarenado, depende de cómo quieras llamarlo, muy bien conseguido. Y, sobre todo, que no pierde carácter con el resto de la moto. Protege aceptablemente bien hasta velocidades legales, y mezcla su compacidad con un diseño agresivo y que gusta a todo el mundo.
Recopilado de David García
- dae
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Kawasaki Z-1000 (version 2004)
por dae el Vie Oct 07, 2005 12:04 pm desde Belgrano, Capital Federal, Argentina
Una moto bonita la Kawa Z1000. Moderna, musculosa y respetable. Se puede usar para ir a trabajar, para dar un paseo o incluso para tirarse al abismo en una carretera de montaña. Su motor tiene la maciza planta de una Ninja de verdad, y la ausencia de carenado lo erige en protagonista absoluto. La carrocería, de mínima presencia, está hecha para no estorbar a la vista.
Cierto que el motor es enorme, desmesurado para lo que se lleva hoy en día. Los cilindros están fundidos en un bloque independiente del carter y colocados casi verticalmente, llevando a la culata hasta una posición muy elevada que perjudica el centro de gravedad ideal. Pero es precioso y trae muy buenos recuerdos. Quien quiera un motor moderno, avanzado y compacto tiene la nueva ZX10R, de solo 168 kilos para 168 caballos y toda la eficacia de una gran súper deportiva de última generación, pero quien valore además una imagen "dura" y que aguante el tipo en un bulevar tiene en la Z1000 una opción interesante.
La posición de conducción obliga a ir erguido, por el manillar estrecho con las puntas hacia arriba y el corto depósito que llegan a hacer creer que montamos una máquina más pequeña. Esta sensación se pierde en cuanto te dejas llevar por la moto, despacito, y compruebas que las inercias te llevan de verdad y el manillar cae raro para sujetarlas.
Sin embargo no es una moto especialmente pesada (198 kilos), y cuando te familiarizas la controlas con soltura y aprovechas a cualquier régimen un motor poderoso, de 127 caballos a régimen máximo pero buena consistencia abajo y contundentes subidas de régimen. El sonido bastante elevado procedente del escape es marca de la casa, aunque no supera los límites legales y es una base rítmica agradable para acompañar cualquier paseo. Aunque responde con contundencia no es por ello áspero, gracias a la inyección electrónica, y se deja dosificar bastante bien en cualquiera de las seis marchas... una es de regalo, con tanto par.
La fuerza del motor es descomunal para la protección aerodinámica... y mis escasas sesiones de gimnasio hacía que al enroscar la oreja a fondo en segunda y tercera tuviera que luchar contra los elementos para alcanzar el embrague. La paliza de viento en el pecho influye también en la ligereza de la dirección a alta velocidad, mientras que por debajo de 120 kilómetros por hora el aplomo y la estabilidad son impecables. Lo mejor es entender el sano estilo de la moto, usar la maravillosa entrega de potencia como un señor y soltar la cuadra al galope en carreteras de montaña con buen asfalto. En este ambiente resulta deliciosa, con una horquilla invertida bastante firme, en detrimento de la comodidad ante cualquier bache, y un basculante trasero dotado de un amortiguador progresivo de reacciones suaves y muy buena motricidad, con un "donut" 190/50 en llanta de 17" encargado de trasladar toda la fuerza al asfalto.
Es bastante clásica a la hora de dejarse conducir. Las masas se advierten muy elevadas y por tanto se queja un poco a la hora de tirarla en las curvas para después parecer imprecisa en los apoyos. Es una reacción a la que cada vez estamos menos acostumbrados, especialmente cuando te mueves entre deportivas de última generación, con el peso muy bajo y centrado, pero enseguida le coges el truco y utilizas el cuerpo de la manera que la moto te pide para llevarla por donde quieres.
Recopilado de Carlos Lera
Cierto que el motor es enorme, desmesurado para lo que se lleva hoy en día. Los cilindros están fundidos en un bloque independiente del carter y colocados casi verticalmente, llevando a la culata hasta una posición muy elevada que perjudica el centro de gravedad ideal. Pero es precioso y trae muy buenos recuerdos. Quien quiera un motor moderno, avanzado y compacto tiene la nueva ZX10R, de solo 168 kilos para 168 caballos y toda la eficacia de una gran súper deportiva de última generación, pero quien valore además una imagen "dura" y que aguante el tipo en un bulevar tiene en la Z1000 una opción interesante.
La posición de conducción obliga a ir erguido, por el manillar estrecho con las puntas hacia arriba y el corto depósito que llegan a hacer creer que montamos una máquina más pequeña. Esta sensación se pierde en cuanto te dejas llevar por la moto, despacito, y compruebas que las inercias te llevan de verdad y el manillar cae raro para sujetarlas.
Sin embargo no es una moto especialmente pesada (198 kilos), y cuando te familiarizas la controlas con soltura y aprovechas a cualquier régimen un motor poderoso, de 127 caballos a régimen máximo pero buena consistencia abajo y contundentes subidas de régimen. El sonido bastante elevado procedente del escape es marca de la casa, aunque no supera los límites legales y es una base rítmica agradable para acompañar cualquier paseo. Aunque responde con contundencia no es por ello áspero, gracias a la inyección electrónica, y se deja dosificar bastante bien en cualquiera de las seis marchas... una es de regalo, con tanto par.
La fuerza del motor es descomunal para la protección aerodinámica... y mis escasas sesiones de gimnasio hacía que al enroscar la oreja a fondo en segunda y tercera tuviera que luchar contra los elementos para alcanzar el embrague. La paliza de viento en el pecho influye también en la ligereza de la dirección a alta velocidad, mientras que por debajo de 120 kilómetros por hora el aplomo y la estabilidad son impecables. Lo mejor es entender el sano estilo de la moto, usar la maravillosa entrega de potencia como un señor y soltar la cuadra al galope en carreteras de montaña con buen asfalto. En este ambiente resulta deliciosa, con una horquilla invertida bastante firme, en detrimento de la comodidad ante cualquier bache, y un basculante trasero dotado de un amortiguador progresivo de reacciones suaves y muy buena motricidad, con un "donut" 190/50 en llanta de 17" encargado de trasladar toda la fuerza al asfalto.
Es bastante clásica a la hora de dejarse conducir. Las masas se advierten muy elevadas y por tanto se queja un poco a la hora de tirarla en las curvas para después parecer imprecisa en los apoyos. Es una reacción a la que cada vez estamos menos acostumbrados, especialmente cuando te mueves entre deportivas de última generación, con el peso muy bajo y centrado, pero enseguida le coges el truco y utilizas el cuerpo de la manera que la moto te pide para llevarla por donde quieres.
Recopilado de Carlos Lera
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