Reviews de motos Kawasaki

Cogiendo la filosofía que hizo un éxito de modelos como la GPZ 500, Kawasaki (que a partir de octubre tendrá nuevo importador para España) ha desarrollado un modelo realmente espectacular de diseño, pero ágil y barata de mantenimiento. Precisamente El motor elegido tiene la misma configuración de esa maravilla que impulsó a las Gpz, Vulcan y KLE 500, entre otras: un bicilíndrico paralelo, pero subido esta vez hasta los 650 y la ya obligada inyección electrónica, además de DOHC 8 válvulas, etc.

El chasis es un tubular de acero de sección redonda con una triangulación de la que cuelga el motor, que también hace de pieza resistente. Soluciones técnicas que sorprenden son el monoamortiguador casi lateral anclado al basculante sin bieletas, los discos de frenos tipo “wave ” o el escape tipo Buell centrado bajo el motor. Este tipo de escape promete ser la próxima moda, tras los escapes bajo el colín que han demostrado dar más problemas de los pensados. Todo esto contrasta con una horquilla aparentemente muy sencilla y de poco diámetro.

Y lo que mas llama la atención es una cúpula de formas realmente “biomórficas”, que son mas dignas de una moto de exposición o un prototipo que de una moto polivalente. Se unen unos deflectores laterales y una quilla inferior.

El conjunto es realmente espectacular, llamativo y que parece gustar a todo el mundo.

Sus llantas están realmente aligeradas, lo que junto con los discos prometen una buena frenada.


Recopilo de David García de Navarrete

Cuando las primeras ZXR 750 salieron en las revistas especializadas allá por 1989, fue el delirio. Casi se podría hablar de revolución por su estética, sus prestaciones, lo radical de su concepto. Además, no olvidemos que la marca verde tenía como honor inexpugnable tener siempre la moto más rápida del mercado: KZ 1000, GPZ 1000, ZZR 1000…

Sin embargo, desde mediados de la década pasada se había optado por una línea de modelos más polivalente. Había grandes motos, como las ZX9 y las primeras ZX6, pero que dejaban con ganas de “más” a muchos de los apasionados de la marca verde.Tuvieron que llegar las nuevas normas al campeonato del Mundo de Superbikes hace un par de años, que permitían a las motos de cuatro cilindros llegar hasta los 1000 cc y no quedarse en 750 como antes, para que la marca de Akashi entrase de nuevo por la puerta grande con la ZX10. Nada más salir al mercado, logró poner en aprietos a la incontestable reina de los últimos años, la Suzuki GSXR 1000 Ahora la probamos en motos.autocity.com para que sepas lo que se siente a bordo de la más espectacular, rápida y efectiva superbike de calle… con permiso de la nueva Suzuki de este año.

Kawa ha sido la marca más radicalmente “cuatro en línea” de entre todas las japonesas. Cuando muchas se equivocaron desarrollando modelos con motores V2 cuando las victorias de Ducati en el mundial de Superbikes pusieron de moda esa configuración, Kawasaki se mantuvo firme con su cuatro en línea. Honda sacó la pesada y blanda SP1 (que ganó el campeonato sólo ha base de dinero) y Suzuki la TL1000R, que adolecía de los mismos errores, por eso es posible que sea una de las marcas con seguidores más acérrimos.

Como íbamos diciendo, hace dos años las cilindradas se igualaron entre las dos y cuatro cilindros en el campeonato de SBK, que es el que marca la direcciòn a tomar en el desarrollo de los modelos más deportivos de las marcas. Entonces se supo que la marca verde iba a sacar el modelo más potente(algo que no llamó la atención, porque es casi una tradición), pero también que iba a ser el más ligero y racing de todas. Y eso si sorprendió, porque desde luego esta fábrica no se había distinguido nunca por hacer motos especialmente ligeras.

Entonces se vio que el motor era totalmente nuevo respecto a la anterior ZX9, no un 900 subido de cilindrada como se había supuesto. Declara 175 CV, pero con casi el mismo peso, por lo que se llega a la mágica relación 1:1, un kilo empujado por un caballo de potencia. Pero además hay que tener en cuenta que Kawasaki fue una de las pioneras en el uso del Ram Air, un sistema que aprovecha el aire que se produce en el sentido de la marcha justo en el morro de la moto, para inducirlo a presión en la caja del filtro de aire y lograr más potencia… por lo que cuanto más rápido vas más potencia tienes. Esto es especialmente notable cuando oyes el sonido de admisión, absolutamente espeluznante a altas revoluciones, pero que también hace que el sonido a ritmo normal e incluso bajo sea muy ronco y poderoso… tanto que extraña que hayan podido pasar homologaciones. Es de las pocas que aún no han caído bajo el diseño de los escapes bajo el colín, pero a cambio nos ofrece un 4 en 1 de titanio y aluminio con cola oval, como en las mejores preparaciones.

El sistema de inyección es fruto del pacto tecnológico firmado por Kawasaki y Suzuki (curiosamente, como hemos dicho, rivales naturales en este segmento, el más duro y significativo a nivel de imagen del mercado), pues la fabricante de la ZX tenía poca tecnología al respecto, y muestra de ello es que la anterior ZX9 llevaba todavía carburadores cuando ya todos lo rivales “inyectaban” la gasolina. Incorpora el sistema de doble mariposa, que equipara el tacto del acelerador al de los antiguos “carbus”, y os aseguro que es perfecto.

El chasis es un doble viga, pero abraza el motor desde arriba y no desde los lados, y así las vigas hacen una especie de curva por la parte superior de la culata, logrando estrechar realmente la moto. Entre unas cosas y otras, nada mas sentarte en ella notas que es pequeña, compacta y ligera. Hace años uno de los motivos más esgrimidos para decantarte por una deportiva de cilindrada inferior, como una 600, era que a pesar de tener menos potencia eran más ligeras y manejables. Pues ahora ya no. Esta 1000 de casi 180 CV pesa casi lo mismo que una supersport, pero con un motor inacabable.

Su posición no deja lugar a dudas: es una moto pensada para las carreras, o para aquellos que no entienden de compromisos. Para viajar protege poco y la posición carga espalda y muñecas, el pasajero solo se montará detrás para llamarte después cosas poco agradables por obligarle a sentarse en esa especie de colín monoplaza duro y alto. En ciudad, con atascos y semáforos, se hace dura de llevar, te termina cansando.
Pero hablemos para lo que esta hecha: conducción deportiva. A pesar de lo que acabamos de decir sobre su monovalencia, hay que reconocer que sorprende lo suave que resulta el motor a bajas vueltas, con una primera y segunda bastante largas, que además evidencia cierto trabajo “tranquilizador” de la electrónica en la inyección. Se agradece ese tacto tan manejable a bajas vueltas, el cual logra hacer curvas muy cerradas más fáciles de trazar de lo que tu pensabas, solo hilando el gas.

Eso sí, cuando roscas el puño todo empieza a acelerarse, pero, repito, siempre con un tacto de gas sorprendentemente dócil y suave y…potente, muy potente.
Llegas a velocidades muy ilegales con una facilidad pasmosa y, lo que es mejor, con una absoluta sensación de seguridad. Cuanto más rápido vas, más desahogado parece ir el motor, gracias sin duda al muy efectivo Ram Air que obliga a diseñar el característico y espectacular frontal.

Toda la parte ciclo es noble, estable, pero a al vez ágil… una verdadera maravilla, aunque se hecha de menos un amortiguador de dirección para situaciones un poco críticas como cambios de rasante, aceleraciones fuertes (aunque la dosificabilidad del motor ayuda) y terrenos bacheados. En cuanto a los frenos equipa unas pinzas de anclaje radial, como no puede ser de otra manera en los tiempos que corren, pero nos sorprende que no tenga también bomba radial. Por ello se pierde un poco de ese tacto maravilloso que logran esas bombas, pero desde luego no se puede decir que no frene bien, ni mucho menos. Es potente y bastante modulable, al menos en nuestra unidad de pruebas. Y la ligereza de las llantas se deja notar en que el efecto giroscópico está a años luz de las de modelos similares de hace, digamos, un lustro. Por tanto, menos peso girando es más fácil de parar.

Los consumos a velocidades legales son de risa, pero digamos que el gasto medio de la prueba en el que hubo desde tramos muy rápidos, hasta ciudad y otras zonas a ritmo normal, apenas nos llegó a 6 litros y medio. Claro que, de media, debes estar usando una parte insignificante del potencial de este propulsor por lo que no es de extrañar

CONCLUSION

Reitero que como turística no es cómoda, pero entre su consumo y otros detalles como un gancho a cada lado (lo que es incómodo. Ya puestos, ¡que fueran dos!) para poder anclar pulpos al colín, permite hacer viajes aunque recomiendo que sean solo.
Y en circuito o conducción deportiva, es difícil encontrar algo con que compararla.
Cuando probemos la nueva GSXR 1000 ya te diremos, pero mientras tanto…
¡Ah!, tiene un punto negro. Una moto así no puede ser gris, como nuestra unidad pruebas. Una Kawasaki deportiva tiene que ser verde ese color que te acelera las pulsaciones, te hierve la sangre…

Recopilado de Autocity

“Kawa” ha mostrado ya las primeras imágenes de sus pequeñas bestias verdes. Espoleada por el rotundo triunfo de la ZX10-R, ha decido imprimir a sus ya efectivas ZX-6 la implacable genética deportiva de su hermana mayor. Estas ligeras deportivas han recibido tal número de modificaciones que casi se pueden considerar nuevos modelos, y si antes eran fuente de sensaciones por su rapidez de reacciones gracias a una ejemplar parte ciclo y temperamental motor, esta nueva entrega ahonda en este concepto de moto radical, cuyo hábitat natural es el circuito y no las atestadas calles de tráfico de cualquier gran ciudad.


Exteriormente la línea es continuista, aunque se han suavizado las angulosas formas y pronunciadas aristas del modelo precedente. Con este modelo Kawasaki entra en la tendencia estética de ubicar la salida del silencioso bajo el colín, conformando una atractiva vista posterior. Los carenados lucen un “look” casi clónico de los que pasean las balas verdes en los circuitos de Moto GP.

El motor de 636 c.c. ha sufrido una gran número de variaciones, aligerando todo lo posible los componentes móviles para posibilitar una rápida escalada de revoluciones. Encontramos nuevos componentes como la culata, los pistones y el cigüeñal reforzado y reequilibrado. El motor de la ZX6-RR continúa por debajo de los 600 cc por su orientación a la categoría supersport. Esto lo posibilita su carrera y diámetro (67x42.5) y una compresión realmente alta (13.5:1).

Las dos versiones cuentan con inyección electrónica e incorporan válvulas ovales y dos inyectores por cilindro. Un air-box más grande los alimenta a través de unas rediseñadas tomas frontales.

La versión 2005 del propulsor de 636 c.c. adopta como novedad el embrague antirrebote que ya equipaba de serie la ZX6 RR el año pasado. El cambio ha sido revisado en ambas motorizaciones; la 636 cuenta con una tercera marcha más larga y la 600 cuenta con una escalonamiento muy similar al que ofrecía el año pasado el kit de carreras.

Su espina dorsal tampoco se ha librado del trabajo de los ingenieros de Kawasaki que lo han rediseñado a pesar de contar con la misma estructura de doble viga. Ahora es más corto entre ejes y el punto de anclaje del basculante se ha ubicado más adelante para adaptarlo al nuevo basculante, más largo. Esto se traduce en una mayor maniobrabilidad y mejor tracción, toda una ofrenda para los amantes de la conducción más radical.

La horquilla delantera Marzocchi con barras de 41 mm es totalmente ajustable y el amortiguador trasero con nuevos tarados, ajustable en todo sus parámetros, garantizan un comportamiento ejemplar y unaperfecta adaptación a las exigencias de cada piloto. Los frenos están a la altura del conjunto con discos ondulados en ambas ruedas, situándolos a la vanguardia en su segmento. El delantero esta mordido por pinzas de cuatro pistones de anclaje radial.

El lanzamiento de estas joyas deportivas se efectuará allá por el mes de octubre, momento en el que se facilitarán también los precios de estas renacidas y prometedoras habitantes del segmento supersport.

Recopilado de Jorge Rubio

Como ha sucedido y sucede en diversos países, particularmente europeos, donde la importación de distintos modelos y cilindradas, por sus disposiciones internas están prohibidas o restringidas para privilegiar a los fabricantes locales, no permitiendo el acceso a las mismas por el consumidor que, de esa manera, deben conformarse con lo que sus industrias nacionales fabrican, aunque esto no quiera decir que la calidad sus productos no sean acordes con los procedentes de otros países.

No ocurre lo mismo en nuestro país, donde prácticamente no existen restricciones, al que llegan motocicletas de todas las cilindradas y especialidades y de las más diversas procedencias. Entre ellas, están las de enduro, una tipología de motos que goza de un gran favor entre nuestros motociclistas desde hace muchos años, con un vasto empleo, que trasciende largamente las funciones específicas para las que fueron concebidas, la mayoría de las veces más "on" que "off", es decir, aunque es claramente advertible: más en la ciudad que fuera de ella.

Como esta es una tendencia que se ha se ha generalizado en los últimos tiempos, las casas fabricantes no han perdido el tiempo, poniendo a disposición del usuario modelos hibridez que puedan desempeñarse en ambas situaciones, pero poniendo énfasis más en lo primero que lo segundo. No es el caso, en ésta oportunidad, de la Kawasaki KMX 125, una motocicleta que ha sido dotada de una clara vocación endurística no empeñativo, pero en condiciones de brindar satisfacciones a sus propietarios sobre el asfalto y muchas más fuera de él.

La KMX se presenta con una línea cautivante, con el corte de las sobreestructuras que acentúa un "look" agresivo, fuertemente evidenciado por la maciza extensión de la parte central compuesta por el tanque de combustible-convoyadores-motor, pero que luego se suaviza en una delgada y esbelta parte posterior, que finaliza en un protectivo guardabarros trasero (con su correspondiente apéndice portapatente) coronado por el pequeño portaequipajes.

Contribuyen a subrayar el diferente desarrollo de espacios, entre la parte delantera y la trasera, particulares como la contundente protección del conjunto pinza-disco delantero, la presencia de cómodos cubremanos de plástico en el manubrio, y un generoso portanúmero dominando el elegante faro rectangular. Todo ésto crea un agradable efecto estético que tal vez cree un desbalance de formas, pero que da también una carga de fuerza notable, con una línea esbelta y cautivante.

El contraste cromático del conjunto, con los vivos negros del asiento y los fuelles de la horquilla, está bien logrado, confortado por una simple gráfica que no altera la geometría de las formas, así como sugiere la moderna tendencia de los últimos modelos de cross.
Bien logrados, a nuestro entender, son las formas del portafaro delantero, las generosas medidas del guardabarros delantero (apreciables en el uso en terrenos fangosos) y el desarrollo en altura del tanque de combustible, para garantizar una mayor cabida de carburante, de manera tal de poder consentir una discreta autonomía, y sin limitar la conducción con medidas excesivas en su ancho.

La posición de manejo que propone la KDX 125, es natural, con un asiento suficientemente blando y posicionado a una altura discreta de tierra (865 mm.), pero en consonancia a los anchos pedalines del piloto y con el manubrio. Este último tiene una conformación cómoda, instintiva y está provisto de excelentes comandos de fácil y seguro acceso. Práctico el recurso del revestimiento de goma que envuelve completamente la salida del cable del acelerador, para evitar filtraciones de polvo o barro. Amén de las ya citadas protecciones para las manos, encontramos, perfectamente protegido por el portanúmero un rico tablero de instrumentos integrado por velocímetro con cuenta kilómetros total y parcial, cuentavueltas con escala hasta 12000 rpm, entre ambos, el indicador de aguja para la temperatura del líquido refrigerante, más 4 espías luminosas que corresponden a: nivel de aceite lubricante, luz larga, indicador de punto muerto y luces de giro. El tambor para la llave del encendido tiene 4 posiciones: apagado , encendido, traba de dirección y luces de estacionamiento. Como es de práctica en este tipo de motos, la KMX 125 no posee caballete central, pero sí la práctica muleta lateral, de fácil y rápida utilización.

A primera vista, la conformación de la cámara de expansión tiene una cierta similitud con la que utilizan las KX, pero con sus elementos dispuestos de manera diversa para formar un único elemento muy eficaz, tanto como para reducir a valores muy bajos el nivel de ruidos a la salida del silenciador. Este notable resultado de silenciosidad se debe también a las generosas dimensiones del silenciador final de aluminio (cromado), de agradable gusto estético aparte de un seguro efecto acústico.

A desempeñar un rol determinante en optimizar la diversa utilización de la KMX de su lejana pariente KX, son seguramente las modificaciones oportunamente efectuadas (desde su aparición en 1987), a nivel del propulsor y ciclística. En efecto, para volver más homogénea la curva de erogación, fueron cambiados el índice de compresión, el diagrama de distribución y el cigüeñal, el todo completado por un encendido con un diferente reglaje, estos cambios hacen extremadamente suave la utilización de éste propulsor. A cinco mil vueltas, con una buena cantidad de caballos a disposición, la potencia es distribuida de manera uniforme, a partir de las seis mil... las cosas cambian pero siempre con una remarcable suavidad. El cambio es de seis marchas, con una primera corta para garantizar ágiles desempeños en el uso fuera del asfalto, mientras que el final tiene una relación acorde para ayudar correctamente en los recorridos ciudadanos donde hay que desplazarse a ritmos muy diversos a los que se utilizan por terrenos no asfaltados.

Los componentes de la ciclística son de primer orden: llantas D.I.D. de aluminio, horquilla hidráulica no regulable con barrales de 35 mm. de diámetro con un recorrido de 230 mm., mientras el amortiguador posterior (regulable en 5 posiciones) provee un recorrido similar (230 mm.).
Óptimo el freno delantero, un disco flotante de 230 mm. de diámetro, mientras el posterior emplea un disco fijo de 210 mm. de diámetro. El accionamiento de los frenos es siempre impecable, sea por precisión que por resistencia, mientras en lo que respecta a las suspensiones, tienen un desempeño más que aceptable, en especial el monoamortiguador trasero.

El cuadro perimetral de tubos redondos, se ha revelado muy generoso en la conducción, demostrando una precisión sobre terrenos desparejos verdaderamente remarcable. Recorrer caminos o trayectos de superficies desparejas con la KMX 125 es realmente divertido y seguro, la ciclística demuestra una capacidad de absorbimiento de las asperidades más diversas, manteniendo siempre las trayectorias impuestas con una total ausencia de respuestas bruscas.

La suave entrega de potencia facilita la conducción sobre terrenos con poca adherencia como aquellos con piedras sueltas, hojas, barro, y la tracción que las cubiertas (Dunlop D 605) ejercitan es notable. La KMX 125 hace más fácil su empleo fuera del asfalto en lugares relativamente empeñativos gracias a las dotes de facilidad de conducción otorgadas por su cuadro, a las suspensiones y a la suave erogación de la potencia entregada por su generoso propulsor.

Sin lugar a dudas una moto divertida, la Kawasaki KMX 125 es ideal para quien practica el enduro fácil y no demasiado empeñativo, una verdadera arma anti stress para quien durante la semana debe vivir y soportar las urgencias de las obligaciones diarias y todo lo que significa habitar en grandes conglomerados urbanos y que para nada desentona cuando haya que utilizarla en la versión "on" donde todas las cualidades "off" antes mencionadas se unen a un excelente desempeño "velocístico" (hemos leido en el velocímetro 135 km/h) a lo hay que agregar un más que aceptable promedio en sus consumos: 23,83 km/litro.


Recopilado de José A. Gribaudo

Muy bueno... pero demasiado largo para ponerme a leerlo ahora en el laburo...

En algun momento habla de la ZX7 R !? si es asi, por favor decime donde asi leo eso concretamente.

Abrazos.

Es la moto técnicamente más convencional, sin inyección ni un motor de arquitectura moderna, que se ha mostrado muy competitiva. Una moto que además de rápida, es muy fiable.
La ZX 7RR incorpora más de 175 CV que sale bien desde 8.000 rpm de los ángulos de segunda velocidad, que empuja con fuerza a 10.000 rpm y "explota" a 12.000 rpm. A partir de ahí pasan realmente deprisa y la aguja del cuentavueltas sube casi de golpe hasta 14.500 rpm, donde está la potencia máxima y se produce el destello de la luz del tablero que te avisa que subas una marcha antes de que el corte de encendido entre en acción a 15.300 rpm reales. El apetito de revoluciones que muestra este motor justifica, por fin, el que Kawasaki haya adoptado para su motor ZX 7RR las cotas más radicales de la categoría, con un enorme diámetro de 73mm y una cortísima carrera de 44,7 mm (prácticamente idéntica a la de una Suzuki GSX-R 600).


El cambio de relación cerrada te facilita mantener siempre el motor por encima de las 12.000 rpm mientras empalmas marchas. En secciones complicadas, también se pueden aprovechar las rpm extra para estirar una marcha y que el conductor se ahorre un par de cambios.
El resultado de todo esto es un motor que, aunque simple en apariencia, no tiene nada que envidiar a los mejores Ducati y Honda oficiales en prestaciones puras.


La ZX 7RR oficial es una moto de estructura convencional con componente muy poco comunes: frenos Brembo con pinzas de anclaje radial y discos de pequeño diámetro, suspensiones Ohkins "oficiales", motor con distribución por cascada de engranajes y llantas BBS de finísimos radios, etc.
La Kawasaki acelera y frena como un demonio, pero lo mejor que incorpora es la geometría de su chasis. El cigüeñal está mas abajo que en cualquier otra tetracilíndrica en línea transversal y eso la hace muy manejable a pesar de su voluminoso aspecto y unas cotas bastantes conservadoras. Es larga y de dirección lenta.
Aunque el motor esté muy bajo no parece haber problemas de tracción, posiblemente por la posición del eje del basculante que va bastante bajo respecto al piñón de salida, por lo que el tiro de la cadena hunde la suspensión trasera en las aceleraciones.
De todos modos la perfección no existe y la ZX 7RR todavía se mueve un poco acelerando en marchas largas.

FICHA TÉCNICA


MOTOR
Nº de cilindros 4 en línea
Cilindrada 749 cc.
Diámetro por carrera 73 x 44,7 mm
Distribución DOHC. 4 válvulas por cilindro
Alimentación 4 carburadores Keihin de compuerta plana de 41mm
Compresión 15:1
Potencia máxima Más de 175 CV

TRANSMISIÓN
Tipo Cadena

CHASIS
Suspensión delantera Horquilla invertida Ohlins de 42 mm diámetro totalmente regulable.
Suspensión trasera Monoamortiguador Ohlins totalmente regulable.
Frenos Delantero doble disco de 300 mm. Trasero disco de 200 mm.
Neumáticos Delantero 120 / 70-16,5 Dunlop KR 106, trasero 195 / 55-16,5 Dunlop KR 133
Llantas Delantera 3,5"-16,5" BBS. Trasera 6"-16,5" BBS.

CARROCERÍA
Peso 162 kg sin gasolina
Depósito de combustible 24 litros

PRESTACIONES
Velocidad máxima 308 km / h

Recopilado de Haas E.A.

Dae:

Muy buenas las notas!!!.

Muy bueno Dae, pero esa es la ZX7 RR......

man, es lo k consegui! tene en cuenta k tu moto es para el mercado anglosajon y japones.. y no me voy a poner a traducir :\

hay 1 millon de reviews en ingles, ademas... no hay mucho k decir.. ya todos saben k es un ultra-caño y le da a unas cuantas 900, la figurita dificil era la RR.

cya

Dae:

Muy buenas las notas!!!.

tnx seal! tene en cuenta k yo solo las copie y recopile! (todo legal)

creo k no es una referencia "que me compro" sino k sirve para el deleite de cada uno de nosotros, que siemrpe anda en busca de oir los pro y contra de su amada.

Si, si, Dae..., ya lo se, pero bueno, hay que saber compilar las notas y tener el tiempo para buscarlas y pegarlas!!!

Gracias muchachos, me parece bárbaro, pero a veces uno no tiene tiempo de leerlo detenidamente.
Cuando es así, al que le gusta la historia o datos técnicos como a mi, ya que soy medio madera con la compu, me lo pueden imprimir por favor, yo después le abono las fotocopias. Será muy agradecido de mi parte.
Un abrazo gigante.
July(el chapu)

Gracias muchachos, me parece bárbaro, pero a veces uno no tiene tiempo de leerlo detenidamente.
Cuando es así, al que le gusta la historia o datos técnicos como a mi, ya que soy medio madera con la compu, me lo pueden imprimir por favor, yo después le abono las fotocopias. Será muy agradecido de mi parte.
Un abrazo gigante.
July(el chapu)

chapu, el articulo es bastante denso y no da para leerlo todo, ni yo lo lei, pero siempre puede haber alguien k le interese y kiera tenerlo completo a su disposicion, por eso esta publicado.

hay k hacer como los nenes.. mirar las fotitos nomas hehe

Verdugueame no màs Dae ya que soy un picapiedra de la computadora, y asì y todo escribì màs de 600 boludeces, imaginate si supiera manejarla bien y estuviera todo el dìa como algunos del club (serìa de terror).
No me enojo por la gastada, es màs tenès razòn, pero ya me voy a vengar(ja ja ja ), aprenderè y les escribirè màs correos(ja ja ja ).
Un abrazo gigante.
July(el chapu)

Muy buenas las notas, me leí la mitad y las próximas en los proximos días.
Pero sin querer ser desagradecido pregunto: y nosotros que?? que nuestra plata no vale nuestra plata???....eeeeehhhhh???
No habrá por ahi una notita perdida para las KLR???
Se que son mas suavecitas que el resto de las enduro (en el vox populi de la calle) y tambien que las adopto el ejército y el servicio de guardaparques norteamericano lo cual debe ser porque tienen algunas cualidades de robustez que las diferencian del resto. Pero despues no sé nada mas que lo que describen los usuarios: algo pesada la 650 para el campo, muy agiles ambas (250 y 650) en ciudad, algo flojas de frenos y casi imposibles para hacer ruta con acompañante y un mínimo de equipaje. A mi me gusta lo silenciosa que es para ser una moto en duro.

Gracias por las notas DAE y te mando un abrazo.
Federico