Manubrios HOT ROD: AG Rod (del taller Agrago Modificaciones)

Ejemplo de una estampa impactante...

Al customizar una moto se requieren grandes cambios y cada uno de ellos es una inversión. Los cambios suelen afectar la geometría general de la moto, la que en la mayoría de los estilos Custom resulta en "elevar el frente" y bajar la parte trasera. SILUETAS... Pero si hay poco dinero ¿Cómo lograrlo con un mínimo de gastos? Bien se puede comenzar con un manubrio cuelgamonos estilo Hot Rod. Muchas veces con solo cambiar este accesorio ya logramos bastante el objetivo, no es completo, aunque es un gran avance visual y que afecta mucho la silueta y estampa general, pero OJO, no puede ser "cualquiera", de lo contrario la modificación se vería ordinaria y hasta incómoda, cuando buscamos algo exclusivo...

Dado que "ahorramos" en el resto de las partes es fundamental que al llamar la atención con este nuevo accesorio el mismo cuente con un diseño sobrio (con cierto grado de complejidad), bien logrado y ante todo, bien confeccionado con los materiales y técnicas adecuadas. Asegurando así la resistencia y la manejabilidad sea que la motocicleta pese 100 kg. o 350 kg...

Esta imagen es solo ilustrativa
En el taller de Agrago design estamos desarrollando el primer manubrio en serie para que lo puedas disponer en tu moto. Ya se han fabricado y testeados prototipos para lograr el mejor equilibrio entre radicalidad, resistencia, funcionalidad y confort de uso. Porque no solo tratamos de lograr un diseño único y no mezquinar en calidad de materiales, si no que además buscamos cumplir los sueños de la mayoría haciéndolo disponible. Pero... ¿Cómo se fabricará y asegurarán todos estos factores? ¿Qué Ingeniería de Proceso hay detrás? ¿Es soplar y hacer botella? Lejos de ocultar técnicas desarrolladas exclusivamente para este diseño, se mostrará a continuación la complejidad envuelta en lo que significará fabricar correctamente este manubrio.

Usando de excusa esta parte fundamental de la motocicleta se expondrán teorías del diseño, efectos visuales y técnicas de alineación perfecta, que en resumen son los obstáculos que surgieron al tomar en serio este emprendimiento. La idea es que de esto trate este tema... Se hará el intento con la esperanza de que sea bien recibido y sin duda salga una serie de unos cuantos, trabajo en el que se busca lograr con la dedicación de un perfeccionista un nuevo producto "made in Argentina" con el sello distintivo del buen sabor

No se ven las fotos

No se ven las fotos

Listo, gracias por avisar, con la ayuda de Gercho quedó solucionado!
PD: qué bueno volver al foro (ya casi que ni recordaba cómo subir fotos..)!

PD: qué bueno volver al foro (ya casi que ni recordaba cómo subir fotos..)!

Te acordás que tenés una moto en pleno proceso de fabricación ¿No?

PD: qué bueno volver al foro (ya casi que ni recordaba cómo subir fotos..)!

Te acordás que tenés una moto en pleno proceso de fabricación ¿No?

Me acabo de fijar y de bajo de una sábana encontré una... unos 20 manubrios fabricados y la retomo! Es una promesa! (o un deseo?) Trataremos que sea lo primero...

Capítulo 1:


¿Cómo ganar altura (visual) sin ganar altura (real)?

Como dijimos para dar un aspecto custom, buscamos elevar el frente. Y mientras más lo elevemos, más condimento de radicalidad estaremos agregando, en detrimento del confort.

Pero.... si los brazos superan la forma horizontal entonces la sangre va a dejar de circular correctamente y cuando queramos acordar en cuestión de un par de decenas de minutos los brazos tendrán el típico cosquilleo de "estoy tratando de cambiar el portafoco del techo y ya no aguanto más"


Así es como resulta que lo que nos imaginamos de una forma, resultó de otra...


En la siguiente imagen vemos una de las primeras pruebas: el piloto mide 1.6 metros y la altura es límite, requiere descenderla. En cambio para un piloto de 1.8 metros se encuentra en el límite aceptable, esta nos da una medida que va directo a la tabla de análisis...



El concepto del diseño radical nace entonces así...
Observemos cuánta radicalidad destila esta modificación:

Desde ya sabemos que no sería una moto confortable, pero se reconoce lo llamativa que resulta. ¿Qué sucede si respetamos la misma altura de manillar pero damos una arista al manubrio?


¡Se ve aún más alta! Porque de hecho efectivamente lo es, pero la posición de los brazos es la misma. Si utilizamos esta fórmula podemos decir que con la arista podemos lograr menos altura de manillar para un mismo efecto visual de altura.
Aunque el manubrio aún requiere muchos ajustes estéticos... que veremos en el capítulo 2.

Ahora bien, ¿cómo podemos dar un efecto de mayor altura aún? Pues aumentando la longitud del tubo ascendente, y esto es haciendo que "pase de largo" hasta casi tocar la tija superior..


A continuación podremos "restar" esas alturas "ganadas" a los puños, para mejorar el confort, note que la radicalidad no disminuyó, pero el confort aumentó:


¿Quiere ver cuánto descendió? Unos nada despreciables 5 cm...


Insistimos con el concepto que a nivel estético falta mucho trabajo, pero comenzamos a visualizar cómo se logra el condimento de lo "radical" esquivando un poco afectar el "confort".
Ya tenemos la sal, ahora falta la pimienta, y luego la nuez moscada...

a mi particularmente me parece una pavada esos manillares, pero sobre gustos....

Mucho éxito en este emprendimiento!

a mi particularmente me parece una pavada esos manillares, pero sobre gustos....

Mucho éxito en este emprendimiento!

Estamos parecido. En mi caso al principio no los comprendía y luego de hacer algunos por encargo (y probarlos..) comencé a retocarlos hasta lograr algo "viable" y los degusté hasta llegarlos a comprenderlos (me pasó lo mismo que con el vino, aunque en el aprendizaje probé de mala calidad y de buena calidad hasta descubrir la diferencia, acá es parecido... )

Si bien sigo con el estilo Café y de prestaciones (parte de la influencia para la corrección del diseño), hay que reconocer que es lindo estirar los brazos en alguna que otra salida en 2 ruedas (pero en su justa medida).
Al final de este tema vas a ver variantes en diferentes alturas que hacen a que se vean bellos manubrios híbridos, más una mezcla entre un Z-bar y el cuelgamonos expuesto hasta ahora, que el exagerado cuelgamonos en sí.

Va mientras una foto de una confección más equilibrada y de mejor gusto

CAPÍTULO 2 La fórmula! S => I => I => C
Ya pudimos notar en el capítulo 1 cómo lograr altura de silueta conteniendo la altura de la posición de los brazos, y por consiguiente manteniendo la altura, poder descender las manos. Aunque ese manubrio (entre nos...) quedó poco agraciado... En el ejemplo utilizado igualmente la altura es exagerada para una conducción confortable y en el afán de ganar altura visual el resultado final estético puede no ser feliz por eliminar curvaturas que otorgaban el condimento de la elegancia al diseño original. A su vez la ganancia de altura visual por el tubo vertical más largo, con una "relación de aspecto" mayor, lo hace parecer más endeble y poco "heavy" si se quiere asignar un adjetivo... Por otra parte el tubo vertical recto no destila ningún grado de complejidad que pueda enriquecer la transformación. En otras palabras, el resultado visual es que el manubrio se presenta demasiado sencillo y poco elaborado, y no es lo que buscaría una show-bike. No es algo que captaría nuestra atención...

Hasta ahora condimentamos con: (más)+ Radicalidad (más)+ Confort Y perdimos por: (menos)- Elegancia (menos)- Efecto Heavy Surgen así preguntas naturales ¿Cómo lograr el mejor cocktel de sabores? ¿Cómo retomar estos condimentos? En otras palabras; ¿Cómo compensar lo perdido? Inventaremos la siguiente fórmula: De Curvo a Recto, de Recto a Gordo, de Gordo a Curvo, o sea; S => I => I => C Pues otorgando curvatura al tubo ascendente y otorgando diámetro, lo que a su vez redunda en robustez = fiabilidad lograremos enriquecer tanto visualmente como artesanalmente el diseño.



Pero ¿Alcanza con cualquier curva? ¿Alcanza con cualquier diámetro? ¿Con cualquier largo y cualquier ángulo? Ya mencionaremos algo en el capítulo 3

CAPÍTULO 3

Curvas: Radios. Calidad del doblado. Consecución de curvas. Ángulos. Alineación. Distancias.
Éstas fueron interesantes cuestiones a resolver... A primera instancia doblar un tubo parece algo sencillo, pero cuando queremos lograr precisión y calidad, todo cambia... no podemos tomárnoslo a la ligera



Cada palabra indica un aspecto a considerar. El radio es intrínseco a la máquina dobladora, así como la calidad de la curva. El primero es geométrico constructivo de la dobladora y el segundo... también... pero esta más relacionado a tolerancias, a la "contención" especialmente lateral del tubo en el proceso de estiramiento de material, por lo que se requiere un ajuste interesante para que "no se aplaste" el tubo en la curva y evitar resulte en un tubo doblado de mala calidad y mal aspecto visual (con sección "ovalada" en la curva = aplastada). Lo bueno es que mientras más espesor de material se use, la calidad de la curva es también mayor por el tubo auto-sostenerse "en parte", pero solo en parte, pues la calidad final la da el ajuste dentro de la dobladora!

Calidad de doblado: ¿Cómo sabemos si el ajuste es el adecuado?
Porque al intentar retirar el tubo de la dobladora el mismo queda "encajado" en la matriz aún cuando el doblado ha sido de pocos grados, y hay que retirarlo a golpes de martillo con fuerza de mediana intensidad. Objetivo, logrado!

En cambio si el tubo sale fácil con la mano de la matriz de la dobladora, significa que la matriz tiene un ajuste muy holgado respecto al tubo y lo contiene muy poco (o nada) al doblarlo, en otras palabras, significa que el tubo saldrá levemente "aplastado". Por supuesto, con medir con un calibre a 0º y a 90º el tubo en partes específicas, detectaremos el nivel de ovalado. Mientras más iguales den las medidas, mayor es la calidad y el "armonioso" el flujo visual

La "consecución de curvas" también es un tema, porque si queremos lograr la curva en el lugar exacto debemos comprender que el inicio de curva varía respecto a "la mitad" de la curva dependiendo el "ángulo" de la curva. O sea, si definimos la "mitad" de una curva en "x" diseño, dependiendo el ángulo de la misma tendrá un inicio más o menos prematura respecto a un extremo del caño (que es el que se usa para ubicar el tubo en la dobladora). También la alineación de una curva respecto a la siguiente es un factor importantísimo, ya que de lo contrario el tubo dispara para lados equivocados. Y finalmente el retorno del tubo respecto al ángulo buscado es otro factor a considerar, ya que la resiliencia entra en juego y define la precisión del ángulo final. Si no contamos con precisión en cada uno de estos aspectos, no podremos lograr simetría y si no hay simetría no podemos hablar de "calidad", que es lo pretendido en esta pieza.



Aún restan tratar varios aspectos, los cuáles veremos en el capítulo 4

CAPÍTULO 4

Diámetros. Espesores. Contraste.. Momento de Inercia. Uniones. Abocardados. Flujo de fuerzas. "Alineación" de curvas. Reducir punto crítico

Pfff.... mucho para tratar en un solo capítulo. Bueno, a ver si algo avanzamos y si no hacemos unos más luego

Al principio hicimos alusión a la resistencia, que está directamente relacionado a la seguridad. No queremos que se nos rompa un manubrio en plena conducción.
Es muy valioso además si en caso de una caída suave accidental (y que sucede más seguido de lo que imaginamos!!) buscamos que el manubrio no se doble tan fácilmente!

Reiteramos el punto: "no se doble tan fácilmente" Se repite porque a veces no sabemos el valor que esto tiene hasta que se nos cae la moto en el garage y hay que reemplazar el manubrio y desabollar el tanque porque el manubrio era endeble...




Y que no se doble tan fácilmente implica adentrarnos además en los espesores utilizados y las uniones utilizadas.
Para que nos demos una idea;

La mayoría de los manubrios son de diámetro 7 veces una pulgada dividido 8. O sea 7/8" que en medidas más conocidas para nosotros son 22.22 milímetros.
Este es el diámetro "exterior" y se debe a la compatibilidad de la mayoría de los mandos, interruptores, aceleradores, puños, etc. Luego adentro puede suceder de todo... y aunque no se ve, debemos saberlo

El caso es que los manubrio más ordinariones (como las aceitunas de esas que pinchas y rajan diría Landriscina), utilizan paredes muy finas, suelen tener curvas feas y se doblan con nada (típico manubrio de bicicleta). La pared de estos manubrios no superan los 1.25mm en el mejor de los casos (hablando de aceros). Y como el bajo peso en una bicicleta es muy importante, tengan por seguro que esto se va a mantener (y hasta pueden empeorar...) Si utilizamos un manubrio de bicicleta debemos saber que será el fusible estructural de la moto ante cualquier golpe o movimiento forzado... y para colmo, se pueden rajar súbitamente como si de un papel se tratara.



Ahora bien, los manubrios de motos, comúnmente se fabrican con 1.6mm de espesor. La resistencia de este tubo podemos compararla viendo su momento de inercia (para el que quiera entender más esta definición les paso un link que lo explica sencillamente AQUI)

La resistencia de un tubo de 1.6mm es un 22% superior al de 1.25mm y ya no se raja tan fácilmente. Esto lo podemos comprobar por ej. en esta página de cálculo (AQUI).
Pero para que no se empachen cargando datos y comparando resultados lo expongo en la siguiente imagen:



Nótese a su vez que puse un tercer cálculo, que hace referencia al calibre que en AGRAGO utilizaremos para nuestro manubrio de CALIDAD. Es el de 2 mm de espesor y es bueno resaltar que tiene un 45% más de resistencia que el más resistente que encontremos para una bicicleta.

El caso es que este tubo solo lo utilizaremos en una "parte" del manubrio, ya que en otras partes utilizaremos uno aún mas resistente y justo donde lo necesitamos
Estamos hablando del tramo ascendente, por cuestiones "estéticas" dijimos que le daríamos más diámetro. Por cuestiones de "calidad de doblado" tendría más espesor (y por calidad de unión que trataremos más adelante) y ahora indicamos que también se consideró la cuestión de la "resistencia" y si bien podríamos haber pasado a la pulgada (25.4mm), quisimos lograr más contraste visual y nos pasamos a los 26.7mm de diámetro!!

Esto se pone interesante ¿no?


Notemos la siguiente nueva comparación, ahora usaremos el resistente tubo de 22.22 x 2 mm como nueva base de comparación para el tubo ascendente. Si usáramos 1 pulgada de Ø (25.4mm) la resistencia sube a 54% en el mismo espesor, si pasamos al diámetro elegido por el contraste estético sube a 82%, y si finalmente lo comparamos con el espesor comercial (2.35) llegamos a comprender que el tubo vertical resiste aprox. el doble que los que sostendrán los mandos que de por si resitía la mitad más que el mejor que encontremos para una bicicleta. Y esto es bueno, ya que un tubo trabaja muy bien a la compresión y extensión en sentido longitudinal, pero no es tan así a la flexión. ¿qué piensan que sucede en caso de caída lateral? Pues, que el tubo de 22.22mm trabaja a la compresión mayormente y el de 26.7mm a la flexión.

El resultado, es un manubrio muy robusto, siempre y cuando las uniones también lo sean (lo que veremos en el próximo capítulo).

CAPÍTULO 5

Uniones. Abocardados. Flujo de fuerzas. "Alineación" de curvas y de uniones. Reducir punto crítico

Seguiremos haciendo alusión a la resistencia, reiterando para énfasis que está directamente relacionado a la seguridad y a que no se doble tan fácilmente este accesorio. Ya hablamos de espesores. Pasemos a las uniones y sus aspectos relacionados, ¿Qué es un punto crítico? ¿Será uno de los caracteres del teclado que emite opiniones?



El punto crítico para nosotros será la parte de la sección del material donde se produce un cambio abrupto de la dirección del flujo de fuerzas al que sometemos la pieza. Se suele comparar al flujo de agua dentro de una cañería, mientras más suave fluya, menos posibilidad de fractura y fatiga habrá en los puntos críticos. Básicamente hay que evitar los "filos" en el cambio de sección.

Si notamos en la siguiente imagen en la parte superior izquierda se muestran 2 figuras con sus respectivos flujos de fuerzas para un mismo cambio de sección (en un eje), con la diferencia de que un cambio de sección es abrupto y el otro progresivo. El primero es muy malo y mucho más crítico que el segundo. Comprendiendo el concepto ya se pueden diseñar transiciones más suaves con diferentes métodos como se ilustra en la parte superior derecha. Estas imágenes son netamente didácticas para ilustrar el punto al cuál queremos llegar.



Interesante ¿no?


En la misma imagen de arriba y para la ocasión en la parte central hice una imagen unión en T de las 2 secciones que utilizaremos, con la particularidad que en la primer imagen (centro izquierda) el espesor es fino al clásico estilo de manubrio ordinario, y dado que la sección a soldar requiere baja potencia para no perforar el tubo, el cordón de soldadura se encuentra abultado y por encima, si por el contrario no se ve abultado, las paredes del tubo son finas respecto a la soldadura y la transición sigue siendo abrupta. Para colmo alrededor de una soldadura eventualmente se genera una pequeña depresión de material debido al calor de fundido circundante, disminuyendo más el poco espesor en justo... la peor zona. La segunda flecha señala un segundo posible punto crítico, que no se da seguido, pero cuando veamos la típica soldadura abultada, pero extra abultada, es probable suceda.

Sin embargo con el espesor y entradas apropiadas (figura de la derecha), una mayor potencia de soldadura penetra hasta lograr una unión mucho más lógica y por demás estética, que permite además darle la terminación que satisface nuestro diseño exclusivo, otorgando las requeridas dotes de exquisiteces... una perspectiva al final de la imagen ilustra este hecho...



Luego de los análisis efectuados en éste y el capítulo anterior miremos este manubrio de fabricación masiva con espesor medio, que sin hacer ningún tipo de crítica podemos notar a simple vista más de un aspecto tratado:


En la próxima entrega veremos los abocardados, gran tema gran...

¡Esto no termina!



Para completar la anterior exposición diremos que el aumento de resistencia por aumento de espesor además ayuda muchísimo a mitigar los efectos producidos por el ZAC (Zona Afectada Calor). En esta imagen podemos notar cómo nuevamente la zona circundante a la unión se vuelve nuestro punto de atención. ¡Cuán crítica es!



He aquí un video explayador:


Para comprender hasta qué punto se puede rajar un tubo de bajo (o medio) espesor y con qué "baja fuerza" puede suceder, simplemente observemos el Minuto 0:50 del siguiente vídeo (en este caso falló primero el material debido a la ZAC ya que el punto crítico era bueno, o sea progresivo -y no le ganó a la ZAC-)
Nótese que la parte rajada se aleja levemente del punto de unión y es también un buen ejemplo de lo importante que resulta la correcta confección de la unión (si no hubiese sido progresivo, probablemente allí también hubiésemos visto rotura).

Esta imagen es preámbulo de los compilados que tanto nos gustan...

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CAPÍTULO 6

Cortes. Abocardados. "Alineación" de curvas y de uniones.

Dependiendo el ángulo de unión resulta un abocardado diferente. A modo ilustrativo veamos la siguiente imagen que contempla diferentes abocardados:


De hecho, una unión a 90º que resulta en un abocardado simétrico, con tan solo variar unos grados de inclinación en uno de los tubos, el abocardado puede adoptar formas con dificultad de replicar y precisar ¿cómo lograrlo?

Se han ideado diferentes máquinas para lograr diferentes propósitos, por ejemplo aquí vemos un corte a 90º, que es el inicio de la proporción, no podemos medir el largo de un tubo si el extremo no tiene un corte perpendicular...


Luego de definido el largo, aquí vemos un método para el corte boca de pescado, pero que realmente requiere brocas de campana a medida


Aunque francamente no usaremos ninguno de los métodos anteriores. El disco de 1mm y la mano son una excelente herramienta de corte, pero por más que marquemos y tengamos el mejor tacto, no significa logremos estabilidad en cortes sucesivos. Una sensitiva sería muy útil, pero las que hay en el mercado utilizan discos de espesor demasiado grueso y son muy grandes para los cortes delicados que buscamos. Por lo que fabricaremos una pequeña para la ocasión

Trabajos especiales requieren máquinas a medida.
¡Comienza la fabricación!:

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Parte II

La bancada sigue adoptando forma y los juegos entre eje y soporte es mínimo. A su vez los efectos del juego es mínimo gracias al diseño donde el basculante es anclado al eje y éste (el eje, de gran diámetro para alejar los efectos del desgaste además) trabaja sobre los extremos más alejados de la bancada, dando menos posibilidad al cabeceo lateral para un mismo ajuste (por ej. si el ajuste estuviese entre el eje y el basculante, aunque sea la misma luz se manifestaría en un mayor cabeceo). Como si esta consideración fuera poco, luego de los mecanizados correspondientes, se aloja un resorte con la prensa para proceder a hacer presión entre una cara del basculante y una cara de la bancada lo que quita el juego axial, gana por fuerza cualquier posible cabeceo y aporta resistencia para convertirse en amortiguador de vibraciones en el corte (al mejor estilo amortiguador antiguo de placas de rozamiento o embrague).
Continuando con el brazo basculante y dado que trabajo con aceros de alta resistencia, sueldo con acero inoxidable esta parte.