Me la trajo al taller en un principio, para revisar un ruido que provenía del motor al ralenti o cuando la moto bajaba de vueltas en cambio, en movimiento. Luego de la revisión sin desarmar, llegué a la conclusión que era la de distribución. La deducción se dio luego de revisar el tensor de la misma, que estaba en su posición máxima sumado a un invento del anterior mecánico que la agarró para intentar que el mismo estire aún mas la cadena. Esa sería la primera sorpresa...
Para los que no la conocen, aquí una foto de una Kawasaki Zephyr 750 (no es la que se reparó ya que no tengo fotos de cuando entró). El motor es igual que el de las Kawasaki Z750 - LTD y similar a las tetracilíndricas de los 80 - 90, motor con cadena primaria/distribución en el medio del block, bi-álbero, 8 válvulas, refrigerado por aceite. Sumamente fieles y con el sonido que los caracterizaba.
Luego de arreglar la forma en la cual se iba a hacer el trabajo, se hizo el desarme de todos los periféricos para dejar el motor listo para ser removido
Previamente y para liberar un poco de peso del motor, saqué tapa de válvulas y para confirmar mi sospecha :
Mucho juego acusaba la cadena de distribución, al momento de tomar la foto, el tensor estaba aún colocado. Luego de tomar las luces de válvulas, retiramos el tensor, los árboles de leva y botadores.
Ahi ya empecé a ver uno de los problemas que hizo que esta moto tuviese los problemas que vamos a ver mas adelante, cambios de aceite nulos o con poca frecuencia, sumado al mecánico que efectuó una reparación anterior, un tipo que no tendría que haber agarrado una llave en su vida.
Levantamos la tapa de cilindros
No era muy alentador ya que había una cantidad obvia de depósitos de aceite quemado, esta era la vista desde la parte de la tapa :
Vista de válvula de admisión y escape
Saqué los cilindros y al ver los pistones, podemos ver que había un buen sello de los aros, los depósitos de aceite estaban siendo provocados por los retenes de guía de válvulas y un cierre incorrecto de las válvulas, pero eso lo vamos a ver mas adelante.
También, encontré la sorpresa #2.. al pistón numero dos, le habían cortado una pollera, muy probablemente por haber girado el motor sin los cilindros, enganchando la pollera contra el block.
Revisando el conjunto de los cilindros, encontré la sorpresa #3 :
El muy inteligente, vio que se había rajado una camisa y tomó la decisión de pasar una mecha para cortar la fisura. Un hpd con todas las letras, vuelvo a llamar a lo que dije mas arriba, un tipo que no tendría que haber agarrado una llave en su vida....
Las otras camisas, necesitaban rectificación :
Ya con el conjunto del block sobre el banco de trabajo :
Comenzamos el desarme de la otra parte, empezando por el cárter, confirmamos los cambios de aceite nulos y poca atención :
Chupador de la bomba de aceite
Juego en cadena primaria, que si bien no era excesivo, provoca ruido.
La última parte del desarme, que fue la de separar las carcazas, revisar bielas y cigueñal, no lo tengo fotos. Puedo contar que durante la revisión, en las bielas #2 y #3 tenían metales supermedida nacionales, para compensar el desgaste del cigueñal, que obviamente, estaba fuera de medida.
Se hizo la lista de repuestos y trabajos que se iban a comprar para comenzar el armado :
- Pistones en medida .50
- Cigueñal nuevo
- Bielas nuevas
- Juego de metales completo en medida 0
- Conjunto de tensor de cadena de distribución
- Patines de distribución
- Cadena primaria + distribución
- Juego de retenes + juntas completo
Luego de una limpieza extrema de todo el conjunto, hubo que desarmar absolutamente todo para eliminar todas las partículas de carbón de el interior del motor, empezamos las mediciones con plastigage de las luces de aceite en bielas y cigueñal
Estos fueron los resultados de las medidas :
BANCADAS
Bancada #1
0.031
Bancada #2
0.031
Bancada #3
0.035
Bancada #4
0.035
Bancada #5
0.033
Tolerancia Max. 0.044
BIELAS
Biela #1
0.040
Biela #2
0.040
Biela #3
0.038
Biela #4
0.038
Tolerancia Min. 0.036
Conforme con las mediciones, tomé las últimas fotos antes de empezar el armado :
Se colocaron ambas cadenas, caja, árbol secundario y metales. Todo esto fue armado con disulfuro de molibdeno para crear una capa lubricante durante el arranque inicial.
Las bielas fueron embujadas con bronce SAE 64, especial para trabajos pesados y velocidades altas. Se efectuó este trabajo ya que las bielas que me enviaron eran para el motor Z750 turbo, al ser mas robustas, tienen un diámetro de perno distinto.
Los pistones, se trajeron los originales en medida .50 al igual que los aros.
Conjunto de tensores de distribución
Colocamos los cilindros, con la camisa #3 nueva. Este trabajo lo hizo la rectificadora Di Fabio de Martinez. Siempre llevo trabajos de este tipo y nunca me defraudaron. La aleación que se utilizó para hacer el tubo de la camisa es de cromo-níquel con fundición centrífuga, especial para llegar a las durezas de los materiales originales.
Se hizo una limpieza completa de la tapa de cilindros, con cambio de retenes y esmerilado de válvulas para un cierre perfecto
Cerrando el cárter
Foto antes del cierre total luego de torquear tapa de cilindros, caballetes y ajustar válvulas
La moto una vez completado el armado, sin cadena ya que también se cambió la transmisión por un juego original AFAM y previamente la había lavado.
Un video del arranque, lamentablemente no tenía la araña para el tablero así que el tacómetro estaba suelto cuando hice el video. Está filmado en HD 1080, disfruten!
Espero que lo hayan disfrutado, fue realmente un hermoso motor para hacer completo. Como siempre, da gusto ver la ingeniería Japonesa en estos motores, sumamente nobles. El dueño, está muy contento también, hizo su viaje inaugural este fin de semana, con el odometro del motor puesto en 0
Saludos!
