por disenador el Lun Oct 21, 2019 8:32 pm desde Mendoza, Argentina
luiskz650 escribió:hola me reincorporo , veo aceite colocado al motor dije arranco pero no , sigo esperando
Hola Luis gracias pro el ánimo camuflado pero existente
Me pasa lo mismo que a vos!! buaahhh encima hasta me cuesta encontrar tiempo para responder... pero hoy dije.. bueno... a ver si nos olvidamos de todo un rato y compartimos algo de lo que nos gusta.... Ahora subo un minúsculo avance (porque el anterior del colin al no quedar conforme mas que avance parece retroceso ) Pero bueee. vamos a un avance seguro e interesante (Creo que particularmente a Bill le va a gustar... )
________________________________________________________________________________________________ ALIENTO DE VIDA
Parte 1 de 3 Para comenzar el camino de poner en marcha a la máquina, decidí volver a completar la adaptación del FAJS IDf 44-44 (en su momento quise conseguir un 40-40, pero como no había en stock conseguí el 44-44 a sabiendas de que podía modificarlo y hé aquí su puesta a punto).
Para ello encargué un par de difusores de Ø27mm que cuando me lleguen probablemente ajuste y pula en el torno aumentando levemente su diámetro (a unos Ø28mm). Los Difusores actuales del IDF44 son de 36mm
Como recordarán en su momento hicimos un adaptador de carburadores (AQUÍ), sacando los originales. Subo una de las imágenes pero a través de otro servidor por si se pierde que algo quede (ya ví que se ha perdido bastante.... )
Para ello hice uso de las tablas pertinentes para buscar el difusor más acorde a la cilindrada. Para quien lo necesite adjunto manual de reglaje de carburadores Weber y similares tanto en Inglés (con algunas tablas extras) como en español.
WeberTuningManual.pdf
WEBER PUESTA A PUNTO Custom Agrago.pdf
Voy a hacer una aclaración antes de exponer el uso de las tablas: No logré deducir (salvo por un párrafo de la página 69 y fué en forma muuuuy indirecta, por lo que no sirve de mucha referencia) si las tablas previas se deben multiplicar los valores por 2 al usar una boca por cilindro (creo que no, ya que si no se aclararía luego en las posibles configuraciones de multiples de admisión -en muchas veces con bocas individuales por cilindro-).
Bill, si estás por aquí y puedes dar tu opinión... más que bienvenida
En fin, de cualquier manera tan guarangas bocas de admisión por simple sentido común me hacen estimar que las definiciones que se verán a continuación son correctas, básicamente el tamaño del difusor y los calibres de alta.
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por disenador el Mar Oct 22, 2019 12:31 am desde Mendoza, Argentina
"deben ser hechos nuevos en la fuerza que impulsa" Ef4:23 ____________________________________________________________________________ PULIENDO IMPERFECCIONES
Parte II
Los llamados "avioncitos" o muy comunmente aceptado en la jerga aeronáutica "avionetas" traen una terminación que deja mucho que desear pero que se procede a ajustar a continuación.
Nótese el aguzado de los bordes (esto tanto en el borde de ataque como en el de fuga del cilindro difusor -que a su vez hace que aumentemos el leve venturi interno que tiene-), el quitado de rebabas y pulido de las superficies. Si consideramos que en el Venturi estará la mayor velocidad de flujo (y por ende mas posibilidad de un régimen turbulento) vemos lo positivo de hacer este trabajo en el carburador:
por disenador el Mar Oct 22, 2019 8:46 am desde Mendoza, Argentina
"Un vínculo perfecto de unión" Col 3:14 _________________________________________________________________ Parte 3 de 3
LA JUNTA Un leve ajuste a la boca del adaptador para que no haya ni el más mínimo escalón en la transición y la fabricación de la junta entre dicho adaptador y carburador concluyen los avances del momento en la admisión. Nótese la importancia de que la junta quede bien exacta con la boca, esto se logra recortando con una leve sobremedida y luego desgastandola con piedra rotativa hasta que coincide exactamente con las bocas. De esta manera se elimina cualquier otro posible escalón en la unión. Lo próximo a avanzar será el filtro de aire que también había quedado incompleto.
union.jpg
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por disenador el Mié Oct 23, 2019 3:40 pm desde Mendoza, Argentina
Hace tiempo cuando conseguí el carburador hice el cálculo con un excel y todo, a ver si lo encuentor y lo subo. Hay que considerar que la velocidad en el difusor depende de su diámetro interno más que del diámetro propio del carburador, de allí al reemplazo que haremos a 27-28mm de difusor. Pero apenas tengo un momento busco la info y la comparto, ya que está bueno verificar. Gracias por las observaciones! Está bueno para enriquecer el tema y no demasiado la mezcla
por disenador el Sab Oct 26, 2019 12:44 pm desde Mendoza, Argentina
Marc! No logré encontrar la planilla.. se me colgó el disco externo hace tiempo y en la recuperación me cambiaron de nombre los archivos... (los que pude recuperar y funcionaban...) pero en fin... comparto mis apreciaciones (ya veremos que tan erradas son a la hora de la práctica). Y en todo caso pongo las variables de nuevo, con lo que recuerdo y con lo que razono.
Por internet hay y no hay información de calidad.. hasta por momentos es confusa. Tampoco los fabricantes son muy claros a la hora de hablar de los cfm... pero en fin, vamos a tratar de hacerlo sencillo explicadamente en el siguiente avance:
Bueno, eso es lo que van a leer por allí... Lisa y llanamente es la cantidad de aire que puede pasar por un carburador donde debería cumplir bien su función. En nuestro castellano puede que mejor dijéramos en unidades conocidas algo así como LITROS DE AIRE QUE PASAN POR MINUTO. o METROS CÚBICOS POR HORA... o las unidades que queramos elegir para comprenderlo mejor...
Básicamente es Volumen x Tiempo.
Cuando se dice que no se miden por el diámetro de la Boca (y en especial del venturi) yo diría que NI para no ser categóricos. Pues son "alternativas" de medición con algún que otro dato más en cada caso, pero ambos datos... sirven.
Incluso, si personalmente tuviese que aventurarme a decir qué influye aparte del diámetro para definir el cfm? pues sería la aerodinámica propia del carburador. Yo me siento más cómodo saber su diámetro de Venturi y con solo mirarlo detectar fácilmente qué calidad de aerodinámica tiene, aunque esto parezca un poco categórico.. Para ya que lo somos... jaja Porque de esa manera, le doy forma en la mente. De la otra... no.
Y es que lo que quiero resaltar es que mientras más elementos de resistencia menos caudal máximo por simple pérdida de carga (por ejemplo nosotros al pulir los avioncitos y perfilarlos un poco más deberíamos haber mejorado la aerodinámica propia del sistema -simples conjeturas personales-), ergo... aumentamos el cfm??? Pues quién puede negarlo? Así sea a nivel decimal, ya que disminuimos la pérdida de carga... la turbulencia.
Por otro lado un carburador con una segunda mariposa para usarla como cebador debería tener menor flujo que uno sin la mariposa (como nuestro IDF) para un mismo diámetro de venturi y bocas, etc, etc., es como tomar mate con 2 bombillas idénticas.. pero una con hojas de yerba en su interior Probablemente tengas menos flujo en la segunda y te empieces a poner colorado A modo de hipérbole... claro
Entonces es por ello que decimos que el flujo no se mide por el diámetro de los venturi, aunque... seamos prácticos! Es su mayor restrictor!! y la velocidad en ese punto con mariposa abierta es la más importante! Por? porque es donde trabaja media (alta le dicen a veces), que es donde queremos el mejor andar, consumo, etc. Baja? Es un circuito aparte. Alta? es la media + el JET o también conocido como ECONOSTAT, y que al ubicarse a mitad del diámetro del venturi sigue cumpliendo perfectamente su función si resulta que elegimos bien el diámetro del Difusor y se produce la velocidad requerida. De hecho, la medida de la boca del carburador, se considera, pero casi pasa a segundo plano (la expansión luego del Venturi es buena para la vaporización de la mezcla).
ECONOSTAT? me gusta ese término porque te ayuda a intuir su objetivo... inyecta mucha nafta en alta (para mezcla de máxima potencia, algo de 12.5 a 1 en peso -aire-nafta-)... y dónde está lo económico si mete más nafta?? Pues en que afinas bien la media (máximo rendimiento, a algo de 16.5 a 1) a sabiendas de que si quieres el power... pues solo abres la mariposa y se compensa con el Econostat o el Jet. La economía solo se produce... si afinas bien la media (en las tablas que subí y rayé, si usa discernimiento el lector, notará que hay un valor resaltado de gicleur de "alta" (aunque vendría ser "media" si definimos como alta el Jet + la Media)... ufff, qué juego de palabras! Espero me sigan, pues lo que quiero, es aclarar con ese juego.
A continuación va la imagen de un carburador IDF 40-40 que le puso un amigo a su Fiat 147 que llevaba a las picadas con una leva apenas mejorada... le andaba muy bien y potente (aunque le consumía más de lo normal)... nótese lo rico de la mezcla en el JET... tal vez un poco pasado... creo que aún debía ajustar las mezclas para mayor eficiencia... pero le andaba muy bien igualmente. NOTA: DIFUSORES Ø31mm
Y las perforaciones de transición de Baja a media? Pues dependen de la apertura de la mariposa leve y la velocidad que hay en ese punto, lo cual no es inconveniente, pues justamente la mariposa... se mueve y actúa un grado angular antes o después, pero actúa como se requiere.
Ahora bien, si quisiéramos saber el CFM de un IDF, es muy difícil encontrar el dato! Por allí alguien comentó (de dónde sacó el dato no lo sé..) que el CFM del 40-40 es de 296... y del 44? todo un misterio por el momento....
IDF 40-40 296 cfm IDF 44-44 ?? cfm
Se sobreentiende que este CFM es con ambas bocas, entrando la mitad de aire por cada una de ellas... y en nuestro caso que usamos una boca por cilindro pues solo consideraremos la mitad de dicho valor, así como la cilindrada unitaria. Pero reitero que lo importante es elegir bien el difusor. En la parte II hablaremos de este punto para la Virago.
El búho, la lechuza y el mochuelo son rapaces nocturnas que el relato bíblico menciona varias veces. En un tiempo se creía que estaban emparentadas con la familia de los halcones, pero en la actualidad se las suele relacionar con otras aves nocturnas, como el chotacabras.
El pico de estas aves es corto y ganchudo y tienen potentes garras parecidas a las del halcón, pero se distinguen de este por su cabeza ancha y sus grandes ojos y “orejas” (grupos de plumas o copetes auriculares), así como por tener un dedo externo reversible en cada pie, de modo que mientras los otros dedos están vueltos hacia el frente, este pueden volverlo a un lado o incluso hacia atrás, lo que les permite agarrarse con firmeza de una diversidad de objetos. Sus grandes ojos tienen el iris dilatable, y por eso aprovechan al máximo la pálida luz nocturna; además, como están dispuestos frontalmente, a diferencia de lo que ocurre en la mayoría de las demás aves, pueden mirar las cosas con ambos ojos a la vez. Su suave plumaje está sombreado de tonos pardos, grises, negros y blancos, y suele dar la impresión de que el ave tiene un cuerpo muy abultado. Según un artículo de la revista Scientific American (abril de 1962, pág. 78), las alas de las rapaces nocturnas son ultrasónicamente silenciosas; al parecer, sus bordes plumosos y el suave plumón que tienen en la superficie superior sirven para reducir la turbulencia del aire.
____________________________________________________________________________________________________________ Parte II de II... bueno... mejor de III -viene con yapa-
Sobre los cálculos, la verdad es que me demoro tanto en escribir y vi tanto e hice tantos cálculos, que ya no sé bien que ponerles y que sea fidedigno... pues hasta yo sigo algo confuso por encontrar contradicciones y hasta falta de información de los fabricantes, aunque si tengo una conclusión: son orientativos. En la práctica (tanto a nivel empírico como con instrumentos como sondas y bancos) es donde se deja bien a punto. Claro... el carburador lo debe permitir. Por supuesto, este carburador lo permite... asique no hay tanto drama al respecto.
Igual dejo algunas fórmulas que sirven para cuando se busca un carburador no muy modificable:
El primero y más sencillo es cómo saber el diámetro del difusor (el más importante!!!!): sacar la raíz de la multiplicación de la cilindrada de "un" cilindro por las rpm divididas 1000... y bueno a todo eso se lo multiplica por un coheficientito de 0.82. Por ejemplo un motor 250cc monocilindrico (o uno bicilindrico de 500cc es lo mismo) que entrega su máxima potencia a 8000 rpm daría una fórmula del siguiente estilo:
ØDIFUSOR: 0.82 * √250*8
Ø = 36.67mm
Se dice a su vez (en otra fuente que vaya a saber por dónde anda...) que el Ø del difusor es 4/5 del del carburador (en general), o sea un 80%.. o sea que si agarramos los 36.67mm de difusor /0.82= da Ø 44.78mm... de cuerpo. Qué cuerpito eh! Para más cilindrada si nos descuidamos un poco podría llegar a ser hasta un 90-60-90.. una supelmolelo
O sea un inmenso carburador de prácticamente 45mm para 1 misero cilindro de 250cc... pero qué exageración diríamos!!! Bueno, eso no lo digo yo, lo dice esta fuente por ejemplo (con algunos argumentos extras): https://www.elremiendo.com/Bricolaje/Au ... digo=Ali-2 (igual opino que el autor se equivocó en una de las partes al decir -y cito- "Si se tratase de un carburador de varios cuerpos sincronizados, habría que dividir este diámetro entre el número de cuerpos, obteniéndose como resultado el diámetro de cada cuerpo." Para mi ahi quiso decir "Superficie" no Diámetro. Aclaro igual que en nuestro caso que usamos una boca por cilindro, no necesitamos hacer tal división pues analizamos todo en forma individual -y con eso quito dudas que tenia al principio-). También dudo si al final del artículo quiso decir Ø del difusor y no del cuerpo... en fin... salvo alguna que otra contradicción me pareció un buen artículo.
Luego están las tablas de elección, si ven las que ya subí (fotos de avances) notarán algunas discrepancias entre tablas.. y no obstante se aproxima todo a cierto rango de valores. Hay cálculos en la red sobre el CFM (cito alguno por ej.
"Si tengo un motor de 2.3 lts., con un árbol de levas de 5200 rpm (Sierra, Taunus, Granada, Mustang, Maverick, etc.) utilizo la segunda fórmula:
(2,3 x 5200 x 0,9)/57,218 = 188 cfm"
No se quién dijo por ahi que un IDF 40-40 tiene unos 296 cfm... o sea que le quedaría grande... pero esto coincide con la realidad? Pues les aseguro que el 147 andaba de lo lindo... y hasta depende del múltiple (si las bocas se comparten o no, etc) me encantaría saber su fuente igual... sobre esos 296 cfm. Sobre el IDF 44-44 nadie dice nada.. o sea... el valor es ?? cfm, pero obviamente es más que esos supuestos 296 cfm.
Y así varios planteos iguales, pero en foros.. donde la gente dice lo que quiere OOppsshh!!! Es que ya no lugares foros serios como éste En fin... supongo se han copiado uno a otro... puede ser, las fuentes nunca se citan... en fin. Y pueden tener razón... peeero no sé... Lo que me dá la impresión eso si, que estos cálculos dan carburadores pequeñísimos.. incluso menores que los que se ven de fábrica y andan pues claro! Con potencia limitada?! Respóndalo usté, pero bueno.. que cada uno use el que guste para el objetivo que guste:
Si usted quiere usar un carburador de COX 0.049 para su motocicleta, úselo! Acelerando al máximo seguro regula...
Lo que sospecho es que mientras más grande el motor los cálculos de CFM sirven mejor... pero esto es una apreciación muy personal luego de haber hecho varios cálculos con diferentes criterios... de solo mirar los resultados uno ve una tendencia... error hacia abajo (comparando con la realidad de los fabricantes), más precisión hacia arriba.. pero qué es lo que sucede?? es como que dan... pero si el motor es grande, y cuando es pequeño cambia todo... será por alguna cuestión de la contabilidad del sr. Reynolds? no creo, pero me encanta delirar (compárese la relación Ø pistón o cilindrada con Ø carburador en un motor de aeromodelo). No digo sea eso pues ya por el momento estoy satisfecho de información... pero lo menciono así de pasada.
Por otro lado una regla simple en caso de un motor de 2 válvulas, es usar un carburador del diámetro de la válvula de admisión... como regla extremadamente simple.
Y bueno, luego pueden encontrar criterios similares pero no explicando las fuentes o motivos de cada caso...
Pero por ahora me quedo con las tablas del mismo manual de Weber... vamos a confiar en el fabricante y valga la aclaración, es para seleccionar el difusor. Y sobre el diámetro del cuerpo, el difusor de Ø28mm es una opción para el IDF44 (doble círculo rojo): Y bueno, luego de todo también sabemos que no solo influye la cilindrada, sino la inercia de los gases de escape con el cruce de árbol, etc.. sospecho que por eso se usan coeficientes de eficiencia... y hasta por las pulsaciones en el caso de más o menos cilindros... en fin... Ahora si se viene lo mejor.. no se pierdan la parte 3 que está de circo
por disenador el Dom Oct 27, 2019 10:58 pm desde Mendoza, Argentina
“Una de las obras maestras de la Naturaleza”
ASÍ llama un científico sudafricano a la trompa del elefante. Esta prolongación muscular y sin huesos permite que el elefante sorba hasta cuatro litros de agua y se los eche en la boca. Si no fuese por su trompa, este enorme animal debería pasar por la incomodidad de tener que arrodillarse cada vez que necesitase beber. La trompa también le ayuda a comer diariamente 230 kilogramos de vegetación o más. Por consiguiente, si este órgano vital sufriese alguna herida grave, el elefante correría el peligro de morir de inanición.
El elefante utiliza su trompa para otras muchas cosas, como para barritar en señal de alarma, acariciar a su cría o hasta dar un pequeño azote a un elefantito cuando desobedece. También suele usarla para rociarse el cuerpo con agua o barro. ¿Por qué con barro? Probablemente, para proteger la piel del calor y los insectos. ¿A qué obedece que en algunas ocasiones el elefante alce la trompa como si se tratase de un periscopio? Lo hace con el fin de notar la dirección del viento y captar el olor de algún intruso. Sí, este órgano tan versátil, además de tener muy desarrollado el sentido del tacto, es también una prolongación de la nariz. En su libro Elephant Bill, el difunto Jim Williams relata algunas maneras interesantes que tienen los elefantes de usar su trompa:
“Si no llega con la trompa a alguna parte del cuerpo que le pique, no siempre se frota contra un árbol; puede que recoja un palo largo y lo utilice para rascarse. Si el palo no es lo suficientemente largo, buscará otro."
”Si arranca un manojo de hierba y se le ha quedado entre las raíces algún terrón de tierra, lo sacudirá contra la pata hasta que esta desaparezca, o si hay agua cerca, lo lavará bien antes de metérselo en la boca.”
Durante más de veinte años, el señor Williams ejerció de veterinario de elefantes adiestrados para transportar madera de teca en las selvas birmanas. Pero hubo veces que no consiguió engañar a un elefante enfermo escondiéndole el medicamento en la comida. Él explica que, con la trompa, “saca la pastilla (del tamaño de una aspirina) de dentro de un tamarindo tan grande como una pelota de críquet, donde había sido introducida, y lo hace con una aire desenfadado, como si dijese: ‘No puedes engañarme’”.
“Los elefantes —continúa explicando— también pueden separar con la trompa una planta trepadora que crezca muy pegada a un árbol, como la hiedra, y lo hacen mucho mejor que un hombre con las dos manos. Esto se debe a que su sentido del tacto es más sensible.”
De modo que la próxima vez que vea un elefante en alguna reserva o en un parque zoológico, ¿por qué no hace lo que sugiere el doctor Gerrie de Graaff en la revista sobre fauna africana Custos?: “Mire al animal con el temor y respeto que se merece, y permítase un poco de tiempo para meditar y contemplar en acción una de las obras maestras de la Naturaleza: la trompa del elefante”. Luego, pregúntese: “¿A quién debería atribuírsele el mérito por un órgano tan extraordinariamente versátil?”. La respuesta a esta pregunta es que se hizo “todo animal moviente del suelo según su género” y vio “todo lo que había hecho y, ¡mire!, era muy bueno”.
Ante tantas fuentes pero falta de precisión vamos a usar el poderrrrrrr... de la observación.... Siempre es bueno hacerlo, se llegan a escuchar palabras cuando no se emiten. "Los cielos declaran [...] las alturas proclaman [...] Día tras día brotan palabras y noche tras noche ellos revelan conocimiento. No hay lenguaje, no hay palabras; no se oye su voz, pero por toda la tierra ha salido su sonido, y hasta el último rincón de la tierra habitada ha salido su mensaje."
Y condimentamos con una pizca de sentido común a veces no muy común
Y ya que estamos en esta sintonía mejor explicar con menos palabras y más imágenes, por lo que a continuación preparé la siguiente con el argumento de porqué el Ø del cuerpo no es tan importante y porqué si el del difusor y para menos palabras.. pues lo explico con onomatopeyas y todo... cosa de que para la comprensión del asunto llegues a decir... OHHH NOOOO... ME ATOPEYA LA COSA!!!
El caso es que nosotros arrancaremos con no tocar el acelerador... el motor queda en baja (1) Será necesario contemplar la imagen unos segundos para comprender que la baja está regulada básicamente por un tornillo y una minúscula luz de la mariposa donde entra un poco de aire. Esta luz no hay que pasarse, pues se accionaría lo que se ve en 2, y eso aún no lo queremos. Debemos regular baja... con el tornillito de baja y poco o nada con la mariposa.
Listo... el motor esta BRM BRM BRM, unas 700-800 rpm tal vez. Nótese con lo poco de mezcla que regula (un COX). Nota: esta mezcla suele ser rica, con la proporción de máxima potencia, pero no para tener potencia, sino más bien para asegurar el ralentí y además cuando está frío compensar el condensado en el pistón y paredes del cilindro de parte del combustible, lo que empobrece la mezcla.
Bueno, sigamos... movamos ahora un poco la mariposa (2)... ahora se habilitan unos agujeritos donde sale más mezcla (de esa misma que iba a baja... pero la baja prácticamente se anula y ya todo se escapa por estos agujeros, de una misma fuente)... la pregunta argumentativa del millón... para este caso ¡Cuánto estiman que afecta el Ø del cuerpo del carburador? Vale mencionar que con solo mover menos de 1 grado la mariposa compensa prácticamente cualquier superficie de diferencia que pudiese haber entre, por ej. un carburador Ø40 con un Ø44.. y para demostrarlo es que señalo con un círculo rojo lo afilado de la luz lateral donde pasa poco y nada de aire, o sea que lo que mas importa es justo donde están los agujeros en realidad.. si sacan la sección correspondiente entre un diámetro y otro notarán a lo que me refiero. Habrá velocidad suficiente de aire? Pues claro, la misma mariposa lo regula. El motor pasa a un BRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR. Próxima situación?
Pues ya pasamos a 3... BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBH y aquí es donde debemos centrar nuestro ojo, pues la mayor parte de uso del carburador dependerá de esta parte... o sea Ø del venturi o difusor y todo el juego de gicleur que hagamos. Yo personalmente haría una mezcla mas bien pobre, con un gicleur de aire grande (para una buena emulsión) y uno de nafta mínimo para una mezcla de máxima eficiencia. Aquí si que la mariposa no regulará practicamente nada, y queda la velocidad del aire a merced del Ø del difusor. Y a continuación se encontrará la inmensa garganta del cuerpo del carburador... que sospecho favorece la vaporización por la expansión, aunque luego se vuelva a comprimir mientras se dirige a la válvula, ya habremos ganado homogeneidad.
De manera muy simple espero haber explicado lo que humildemente creo haber entendido de este diseño de carburador. Si me equivoqué en tantos delirios, se agradece la corrección y el aporte correspondiente Esa es la idea.
Nota: para el Jet Power o Econostat se me antoja que el tubo se puede extender en longitud más o menos para establecer su entrada en escena (ubicándolo más cerca o más lejos del difusor donde se acelera la mezcla).
Por supuesto no nos quedaremos en palabras y ahora vamos a los avances! Ya dispongo de los difusores,los ajusté a Ø27.5mm y pulí. Arrancaremos con éste diámetro y luego si hiciera falta retoco de nuevo (siempre hay tiempo de quitar material). Nótese la diferencia con los originales. El gliceur de Alta lo cambiaré luego de arrancarla, probablemente consiga un 115.. o un 110 (que si se queda corto luego puedo ir agrandando para ajustar).
por disenador el Mar Mar 24, 2020 9:36 pm desde Mendoza, Argentina
Inesperadas olas monstruosas
Se calcula que cada semana se hunden aproximadamente dos grandes barcos en algún lugar del globo. El mar no respeta ni a los superpetroleros ni a los grandes buques portacontenedores de más de 200 metros [650 pies] de largo. Hay quienes atribuyen muchos de estos hundimientos a olas gigantescas capaces de hacer zozobrar grandes navíos en el océano. Por mucho tiempo se han descartado estos informes calificándolos de cuentos de marineros. Sin embargo, un proyecto de investigación bajo el patrocinio de la Unión Europea ha dado crédito a tales historias. Se han analizado con detenimiento imágenes oceánicas de radar obtenidas por satélite en busca de este tipo de olas. Según el rotativo Süddeutsche Zeitung, el director de la investigación, Wolfgang Rosenthal, afirma: “Hemos demostrado que las olas gigantescas son más comunes de lo que se pensaba”. En un lapso de tres semanas, su equipo identificó al menos diez. Cuando estas olas casi verticales y de hasta 40 metros [130 pies] de alto se estrellan contra los barcos, pueden causarles graves daños o incluso llegar a hundirlos. Pocos buques pueden resistirlas. “Ahora nos queda examinar si son predecibles”
fuente _____________________________________________________________________________________ SISTEMA ELECTRICO PARTE I
En esta etapa realmente me sentí como: "aventado como por olas y llevado de aquí para allá por todo viento de enseñanza" Ef4:14
Tan solo miren el sistema eléctrico en el piso, y luego en el manual Espanta! Además... me quedé casi sin espacio! Con este tema del sistema Agrago y condimentos de suspensión, atrás no queda espacio. Pero que no panda el cúnico!
Paso 1: ubicar los componentes básicos, TCI, Bobinas, Relés de burro, Batería.. y bueno de a poco iremos ubicando los componentes, luego veremos el tema del cable mejor para no atosigarnos de golpe. La situación es la de las 2 primeras imágenes, cables... y moto... aceptamos el desafío? Luego de estudiar detenidamente el sistema eléctrico por 1 mañana completa en la sala de espera del banco... Allá vamos!: Paso 2: seguir ubicando jaja, vamos por parte. El TCI allá rriba atras parece seguro y cerca de las bobinas.. bien, un corte del soporte del cilindro trasero deja el lugar justito antes de que toquemos el filtro de aire... Paso 3: soporte de batería y relé de burro.. y tal vez algo más.. ufff bueno esto llevará rato... allí vamosss!!! Paso 4: la batería ira debajo y delante (es bueno cargar el tren delantero ), por lo que comienzo los moldes que simulan una quilla... acá se deberá aplicar mucho diseño y practicidad... Primer molde y mucho debate a continuación, en la parte 2!
por disenador el Mar Mar 24, 2020 10:38 pm desde Mendoza, Argentina
Casualidad vs causalidad _________________________________________________________________________________________________________
“Macrominerales” y “microminerales”
Lo que consideraremos aquí son los “macrominerales” y los “microelementos” o “microminerales.” Los macroelementos forman un total de aproximadamente 3,5 por ciento de la composición del cuerpo humano. Existen en cantidades de menos del 3 por ciento y más de 1/100mo de 1 por ciento. Estos son: calcio, fósforo, potasio, azufre, sodio, cloro y magnesio.
Los microelementos dan razón de aproximadamente 1⁄2 del 1 por ciento restante. Entre los más importantes microelementos están los siguientes: hierro, manganeso, cobre, yodo, cinc, molibdeno, cobalto, flúor, cromo y bromo.
Estos diversos minerales tienen en la nutrición una importancia que trasciende por mucho las cantidades sumamente pequeñas en que se encuentran en el cuerpo. El calcio, el principal de éstos, solo representa aproximadamente 1/70mo de la composición del cuerpo. Y hay de 400 a 500 veces tanto calcio en el cuerpo como hay hierro. Por otra parte, hay veinte veces más hierro que cobre y cinco veces más cobre que yodo en el cuerpo. No obstante, el yodo es esencial para la buena salud aunque se encuentra en el cuerpo solo al grado de una parte en 2,5 millones o más.
fuente ________________________________________________________________________________ SISTEMA ELÉCTRICO PARTE II
SOPORTE DE BATERÍA EN DURAL (duroaluminio)
"Y se procedió a formar al [soporte] del polvo del suelo" Gn2:7
Formar, darle forma, implica diseño. Y trabajo. Aquí no hay lugar para la casualidad (suerte... azar...), el diseño es causado, tal vez responde a la causalidad, aunque parezca casi la misma palabra hay un abismo en su significado. Un artífice detrás. Y trabajo, es lo que no le faltó a esta pieza! A medida que vean los avances... lo van a entender. Uff qué difícil es cortar ese aluminio! O aleación mejor dicho.
Además vale decir que utilicé una gruesa placa reciclada del onerosísimo duroaluminio por lo que más trabajo llevó esquivando las marcas y raspones, por lo que luego de definir el perímetro del diseño (no el calado interno), marcar imperfecciones cual selección de un cuero, procedí a realizar los eternos cortes... con molestísimas rebabas estiradas que luego retiraba con cuchilla y lima. Y aún falta el calado que quite peso!
Aclarando que usé un disco no apropiado (reforzado de 1mm) por una cuestión de disponibilidad de recursos compensado con un enfriamiento muy seguido con agua, es como finalmente logré realizar las 2 placas con formas. Mejor unas imágenes que acompañen a las palabras. Nótese el momento del corte, perforación, juntar mitades, más cortes, desbastes... es toda una secuencia que conviene pensar antes para lograr piezas idénticas y no arruinar el trabajo y el material en ningún descuido. Aunque aún... queda mucho riesgo por sortear!:
Luego de confeccionar ambas mitades comenzó el trabajo de definición de los calados. Tenían que tener una forma tal de que resista adecuadamente la batería pero quitaran material donde no se requería. Esto daba como resultado trabajar siempre en las mismas zonas. Nótese que 2 tornillos sostendrán toda la pieza, por lo que desde allí y hasta la batería se trazaban las líneas. Y el resto de la pieza, a quitar peso.
Por otro lado los agujeros aparecían como opciones porque son fáciles de hacer si los comparamos con un calado de forma Por lo que hacían ruido en la ecuación. Aunque francamente no se veían de lo mejor En la tormenta de ideas y opciones resultaron no menos de una decena de opciones, o casi una docena, o bien una de timador (11) . Tantas opciones a veces confunde! Y seguramente se podrían hacer muchas más. Así funciona la duda y así a veces nos perdemos de ver cosas esenciales.
La famosa ilustración de cómo esconder un elefante verdadero en una plaza... pues como no es fácil, mejor llenarla de elefantes incompletos.
Lo bueno es que al estar ya en sintonía con el amigo Jhon por tantas deliberaciones con la Raven, fué un excelente compañero de conversaciones triviales que ayudaron a definir la difícil y para nada trascendental tarea de calados , donde siempre se tuvo en cuenta las líneas de la moto (aunque no se vea en las fotos porque serían demasiadas, pero sí están los primeros planos de las opciones). Estas líneas maestras incluyeron tanque, cilindros, aletas..
En la próxima entrega veremos cuál se eligió, o qué combinación se eligió, o a cuál se pareció! Qué habrá pasado? Pero si quieren hacer el innecesario ejercicio, pueden tratar de adivinar cuál resultó! La 7?... o la 4 tal vez?.. mmhhh jaja No se la pierda en la próxima entrega de esta historia sin fin
) Pero bueee. vamos a un avance seguro e interesante (Creo que particularmente a Bill le va a gustar... )
traen una terminación que deja mucho que desear pero que se procede a ajustar a continuación.
A modo de hipérbole... claro 
Espero me sigan, pues lo que quiero, es aclarar con ese juego.
)
Espanta! Además... me quedé casi sin espacio! Con este tema del sistema Agrago y condimentos de suspensión, atrás no queda espacio. 
), por lo que comienzo los moldes que simulan una quilla... acá se deberá aplicar mucho diseño y practicidad... Primer molde y mucho debate a continuación, en la parte 2!
