Sumo un aporte sobre tipos de transmisiones secundarias
Transmisiones por cadena, correa dentada o cardan: para gustos los coloresFuente
La manera en la que transmitimos la potencia de nuestro motor a la rueda trasera, es lo que normalmente conocemos con el nombre de transmisión secundaria y durante la historia de la moto este sistema ha estado en constante evolución. La forma más común de transmitir esa potencia a nuestra rueda es mediante cadena y engranajes, pero hay otros métodos que podemos ver instalados en las motos que nos ofrecen los fabricantes, entre los cuales los más utilizados son la transmisión por correa dentada y engranajes y el cardan con árbol de transmisión de engranajes cónicos.
Trataremos de ver las ventajas y desventajas de cada uno de estos sistemas de transmisión aunque como siempre habrá defensores a ultranza de cada uno de ellos y es que no solo va a influir el gusto de cada piloto, sino que también tendremos que contar con otros factores decisivos como el tipo de moto o incluso el uso que pretendamos darle.
La primera de todos los tipos de transmisión secundaria que vamos a tratar de analizar es la más utilizada en la mayoría de motos y esta sin lugar a dudas es la transmisión por cadena. Muchas son las clases de cadena que podemos encontrar en el mercado para montar en nuestras motos, pero podíamos clasificar a grandes rasgos todos estos tipos de cadenas en dos grandes grupos, cadenas con retenes y cadenas simples sin retenes. La diferencia entre una y otras consiste en que los eslabones en las cadenas simples están unidos los unos a los otros directamente y en las cadenas con retenes llevan unos pequeños aros de goma, que protegen tanto de la entrada de suciedad o polvo entre eslabones y pernos como también reteniendo la grasa de origen que se aplica durante el montaje de este tipo de cadenas.
La cadena es el tipo de transmisión estrella para emplear en competición, no solo por su mínima pérdida de potencia con respecto a otros sistemas como el cardan, en el que las numerosas piezas que lo componen hacen que por el propio rozamiento se pierdan unos preciosos caballos que cuesta mucho ganar en otros elementos como el motor, sino también por la sencillez en la sustitución de los engranajes, piñón y corona, para realizar un completo cambio en el comportamiento de la moto.
En el apartado de desventajas, siempre nos encontraremos con su mantenimiento no demasiado complicado consistente en limpieza, engrase y tensión que nos garantizará un duración más que aceptable si realizamos estas tareas con cierta regularidad, otra de las desventajas características es la suciedad que provoca encontrando motitas de grasa que se desprenden por la fuerza centrífuga producida al girar a gran velocidad.
El siguiente tipo de transmisión secundaria a analizar es el de correa dentada y engranajes la base es la misma que la de la trasmisión por cadena pero en vez de esta, se usa una correa dentada y engranajes adaptados para la unión de la correa con estos. La comparación de esta transmisión secundaria se realiza casi siempre con la de cadena y sus principales ventajas con respecto a esta son el casi nulo mantenimiento además de su duración más prolongada y mayor silencio en su funcionamiento.
Pero por otro lado también tiene sus inconvenientes, no solo por su peso ya que aunque la correa en sí, pesa menos que una cadena tradicional el piñón y la corona son sensiblemente más pesados. En este apartado de desventajas también tenemos que destacar su fragilidad en terrenos sucios, con tierra o embarrados dado que cualquier objeto anguloso con una cierta dureza que por mala fortuna se meta entre la correa y la corona puede ocasionar daños en esta que nos lleven a tener que sustituirla.
Normalmente este tipo de transmisión por correa dentada se utiliza en un tipo de moto con potencias no superiores a los 100cv por una razón fundamental y es que en potencias superiores la dimensión de la correa tendría que ser mucho más ancha y gruesa para aguantar esos caballos, aunque la evolución en los materiales empleados en la construcción de las correas como el kevlar y estructuras metálicas han hecho que estas desventajas se vean reducidas pudiendo fabricar correas con mucha más resistencia a roturas y con dimensiones más reducidas, resistiendo mayores potencias.
Y por último la transmisión secundaria por cardan normalmente montada en tipo de motos ruteras o trail en las que la potencia se transmite a través de engranajes cónicos y un eje de transmisión. Estos engranajes cónicos están colocados en un ángulo de 90 grados con respecto los unos de los otros. Este tipo de transmisión es uno de los que más ha evolucionado rompiendo con sus clásicas desventajas de tacto áspero y brusco tanto en las reducciones como en aceleración. Y al igual que la correa dentada sus principales ventajas son la limpieza, mínimo mantenimiento y escaso ruido en su funcionamiento además de una duración muy superior a sus rivales.
Pero como no, también tiene sus desventajas empezando por el peso del conjunto y como ya os adelantaba antes que su tacto un tanto especial al tener gran número de piezas girando y provocando efectos giroscópicos hacían que la conducción con los antiguos cardan fuera un tanto especial llegando en algunos modelos a notar en plena aceleración como la parte trasera de la moto tendía a levantarse o incluso a ir ligeramente hacia el lado en el que este estaba colocado.
Todas estos pequeños inconvenientes se fueron corrigiendo con el paso del tiempo con sistemas como el paralever empleado por BMW o con soluciones de doble junta homocinética que paliaban estos comportamientos extraños, avanzando hasta los cardan actuales en los que no notas que lleves un sistema de transmisión distinto al tradicional por cadena tal y como hemos podido comprobar en la prueba que ha realizado nuestro compañero Pau Vidal a la nueva Honda VFR1200 .
En competición es difícil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y arboles rozando unos con otros llevan a hacer que se pierda potencia desde la salida del motor hasta su llegada efectiva a la rueda.
En definitiva este sistema lo veo como uno de los ideales para un uso rutero, pero cada vez es más empleado por las marcas en motos trail o llamemos las de aventura y si realmente lo que pretendes es realizar una ruta por pistas light sin demasiada complicación lo veo correcto, pero si estas pensando en cruzar la Patagonia y complicarte con fueras de pista, veo un grave inconveniente en el uso del cardan con respecto a la cadena tradicional y es que si se rompe por cualquier circunstancia, allí te has quedado tirado, mientras que si tienes la precaución de viajar con una cadena de repuesto con pocos conocimientos podrás repararla in situ.
Este es un breve resumen del los sistemas tradicionales de transmisión, pero a lo largo de la historia del motociclismo se han probado otros muchos con diferentes resultados como por ejemplo transmisión por bielas, si como las maquinas del tren, o por correa de cuero o otros más trabajados sistemas de transmisión hidráulicos. ¿Y cuál es el mejor? Pues como siempre con el que más cómodo te encuentres dependiendo de tu tipo de pilotaje, del uso que le das a la moto o las prestaciones que pretendes conseguir.
Yo de momento sigo con mi cadenita que no me convence una moto de Enduro por correa dentada o de Supermotard por cardan.
. Digo que me parece una eleccion poco logica para armar una moto supuestamente para correr, un motor de una custom con cardan, encima un cardan basico, no como el tetralever de la kawa o el paralever de Bmw con amortiguadores de torque y tirantes para minimizar los efectos. Me parece muy loco no solo este motor, ahora tambien usan de un motor en v 950 de una yamaha custom, teniendo acceso a todo tipo de motores por dos mangos y en perfecto estado para armar una super cafe con todo el power. Entiendo que se use un motor de guzzi o de bmw porque son de epoca a pesar de sus desventajas. Pero imaginate una cafe con un SACS 4 cilindros o una con un motor de una TDM 900. Y son motores que alla salen dos monedas. En cambio usan estos en V lentos y pesados al pedo y sin caracter. Tienen mucho torque pero poca emocion. Me parece que como todo lo que tocan los americanos, la estetica gana a la funcionalidad y degeneraron un tipo de motos como son las cafe en sus origenes. Eran bichos hechos a mano, en el fondo de la casa sin plata y con mucho ingenio para correr por la ruta y no para caretear en el bar de moda o para exponerla. Bah por lo menos eso vi despues de leer mucho y ver varios programas. Me encantan esas cafe con ohlins, brembo, carbono por todos lados y que cuestan mas que una ferrari, pero creo que ya pierden la escencia y para mi tienen que llamarse distinto, son racers, o naked racers. Pero cafe es una Triton por ejemplo, o una norton commando toda reformada con lima y serrucho nomas
