Diseñando y "FABRICANDO" un excepcional CAFÉ RACER AG Sys

buenísima, es una moto para principiantes... no te hace falta ni saber andar en bici... total se queda paradita sola


PD: esta buenísima

Estaba pensando en diseñar un escape bajo el motor, para centrar masas, un sistema sencillo, calculado, con un Trapp finalizándolo, y me encontré esto en la red, interesante como logra mantener los largos iguales de cada salida:

Otra opción es en colín, lo cuál sería realmente espectacular verlo funcionar al AG y allí quedando las salidas quietas como referencia, al estilo Ducati "A"


Aquí van los primeros bocetos, no son los definitivos, pero son con los que arranqué para la morfología general:

El chasis será similar (en su parte anterior) al segundo dibujo. Este diseño es para lograr cierta flexión, gracias en parte a cómo se sujetará al cilindro 1. De esta manera permitiremos algo de movimiento en plena y máxima inclinación. Me explayo cuando lleguemos a las fotos de esa parte fabricada. El primer dibujo lo descarté ya que aparte de sumar peso hacía el chásis muy rígido para el fin que busco.

Hace un tiempo googleando fotos de motos café, encontre esta maravilla que hizo un holandés... casualmente también una Virago, esta es una 750, y con 2 mangos, aprovechó llantas, horquilla y horquillón originales

Muy linda!, parece que hay más preparaciones similares de bajo costo, busqué y encontré estas, al parecer con el mismo modelo:


Repasemos brevemente, según la definición del Wiki lo que trataremos de lograr con la Virago 535:

El Cafe Racer es un estilo de motociclismo popularizado en el Reino Unido en la década de los años 1950, principalmente por los Rockers, que personalizaban sus motos con pequeños carenados, modificaciones en chasis y estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento general de la máquina, quitando todo aquello que no fuera necesario y poniendo especial énfasis en la velocidad y agilidad, dejando la comodidad de sus monturas, en un segundo plano.

En nuestros días, este fenómeno y costumbre adoptada por amantes de las motocicletas, se mantiene con bases muy variadas, siendo apreciadas sobre todo, las máquinas con solera y curriculum, ya sean de origen británico, como en sus comienzos, o bien de cualquier otra procedencia, siempre que los elementos básicos, se presten configurar una autentica cafe racer y la habilidad, imaginación o buen hacer de sus propietarios y constructores lo permitan.

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La Virago 535 Original tiene esta FT y de seguro cambiaremos (aparte del diseño) los valores puesto en rojo:

Potencia: 46 c.v. Cambio: 5
Freno Delantero: D/298 mm
Régimen de Potencia: 7,500 r.p.m
Transmisión: Cardán Freno Trasero: T/200 mm
Cilindrada: 535 c.c.
Distancia Ejes: 1,520 mm
Altura Asiento: 720 mm
Nro. Cilíndros: 2
Peso: 182 Kgs
Ciclo/H: 4T
Depósito: 13,5 litros
Refrigeración: Aire
Rueda Delantera: 3,00X19
Arranque: Eléctrico
Rueda Trasera: 140/90-15
entre otras cosillas..

No encuentro las geometrías de dirección originales (que ya no importa pero seguro rondaba los 30-32º)
Por cierto, hablando de geometrías de dirección, ayer miraba y la

CBR 125 tiene unos 25º con unos 90 mm de avance con unos 115 kg.
Distancia entre ejes: 1294 mm
CBR 250 tenía unos 24º pero con 89 mm de avance con unos 142 kg.
Distancia entre ejes: 1345 mm
CBR 600RR tenía unos 23.55º pero con 98 mm de avance con unos 176 kg.
Distancia entre ejes: 1375 mm
CBR 600F tenía unos 25º pero con 99 mm de avance con unos "xxx" kg. (no encontré, seguro unos 195 kg)
Distancia entre ejes: 1437 mm

Son referencias de una línea de moto (la CBR) no muy radical pero deportiva, no como lo es la línea "R" de Yamaha, por ej., que es muy radical. Probablemente me incline por unas geometrías como la de la CBR "F"

Pregunta: ¿Existe alguna base de datos donde se puedan saber estas medidas, o fichas técnicas paralelas, para comparar entre marcas en un mismo segmento?
por ej. de una 600cc, FT paralelas entre Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, etc. de un mismo año. Y es hasta interesante ver cómo evolucionan a través de los años. Cómo se "ajustan" los valores. Van y vienen hasta llegar a unos muy acotados. Siempre me lo pregunte y nunca vi nada parecido. Yo las comparo de memoria por eso pregunto. Me imagino que sería algo de mucho valor para un usuario "racing" o detallista. Y lástima que no es un dato habitual mostrar a cuántos mm del piso y de un eje se encuentra el CG de la moto, ya que cuántas veces ha movido el motor por ello ¿no?. Como mucho vemos una repartición de pesos que nos da una sola de las coordenadas del CG.

Un humilde aporte, la idea de una café racer con motor de virago, ya la misma Yamaha lo habia experimentado, lamentablemnte limitandolo para el publico de oceania

http://www.srv250.com/

http://www.motorcyclespecs.co.za/model/ ... srv250.htm

PD el motor de virago quizá mucho no se lo puede apretar, mejor uno de XZ550, y las vas a pagar 2 mangos

Y lástima que no es un dato habitual mostrar a cuántos mm del piso y de un eje se encuentra el CG de la moto, ya que cuántas veces ha movido el motor por ello ¿no?. Como mucho vemos una repartición de pesos que nos da una sola de las coordenadas del CG.

Será que el CG con o sin piloto no es el mismo? y por ende no tiene ninguna utilidad publicar ese dato.

Muy interesante, van las imágenes:

Y por lo visto siguen masticando el concepto, esta moto me hizo acordar a una presentada en un salón de la motocicleta no hace mucho:
Yamaha XS v1 Sakura

Aunque nuestro diseño tenderá más a este formato:

que fué el concepto que le dio luz a la hermosísima MT01

con personalizaciones impresionantes como la MTOS

Más modificaciones hay en
http://mtspain.phpbbserver.com/mt-01-f1 ... t6433.html

Y lástima que no es un dato habitual mostrar a cuántos mm del piso y de un eje se encuentra el CG de la moto, ya que cuántas veces ha movido el motor por ello ¿no?. Como mucho vemos una repartición de pesos que nos da una sola de las coordenadas del CG.

Será que el CG con o sin piloto no es el mismo? y por ende no tiene ninguna utilidad publicar ese dato.

Iván, pienso que justamente podría ser esas variación lo que hace más interesante saberlo, no es muy relevante al final de todo (insisto que solo para usuarios muy detallistas), pero podríamos equiparar mejor en las comparaciones, un cuerpo pesado con un CG bajo de moto y un cuerpo liviano con un CG más alto de moto podrían culminar con un CG en la misma altura en la comparación de ambas motos en movimiento y entonces se vuelve más sustancioso el comparativo, ¿me explico?. Aunque en cuanto al cristal con el que lo mira la fábrica será diferente, es como tú dices, la referencia para ellos será el comportamiento de la moto del año anterior probablemente con el mismo piloto o la misma talla, y por tanto el cristal con el que mira el usuario puede haberse desestimado

A ver, a lo chuncano sería así: me llamo Pepe, aumenté 10 kilitos en un año y voy a renovar la moto deportiva, como soy un quisquillozo del detalle y me meto al circuito de vez en cuando, pienso: Vamos a compenzar estos 10 kilitos con un CG más bajo, ya que no quiero que se me cargue demás el tren delantero al frenar o el razonamiento que se le cruze de acuerdo a su forma de conducir y digo: "mmmh, a ver qué hay en el mercado (entre tantas otras pretensiones que buscará en la moto...)" y entonces el dato me resulta interesante, aunque puede que sea pura imaginación del usuario, porque no tiene tanta sensibilidad...

Otra cómica: me llamo Pepe, peso 10 kilitos más que mi amigo Ramón y ambos vamos juntos al circuito con el mismo modelo de moto!, pero cuando frenamos a él no le bloquea el tren trasero como a mí, o inclina mejor, o lo que le parezca, "¿será el CG?" piensa, pero no importa, como soy un quisquillozo del detalle, razono: Vamos a compenzar estos 10 kilitos con un CG más bajo y digo: "mmmh, a ver qué hay en el mercado (entre tantas otras pretensiones que busca en la moto no?)" y entonces el dato me resulta interesante, aunque puede que sea pura imaginación del usuario, porque no tiene tanta sensibilidad...

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A lo que voy, ¿cuántas veces leeremos que suben unos mm el CG o lo bajan unos mm, o lo adelantan unos mm, pero al final de todo nunca supimos dónde quedó... solo tenemos la referencia con "respecto al año anterior" y si no estamos atentos al otro año lo vuelven casi al mismo lugar. Por ahí viene lo de mi comentario, esa falta de congruencia o precisión en los datos expuestos por el fabricante. ¿Es mucho pedir no? jaja

Un saludo

Y man, pero pasa que como el CG debe haber miles de "cosillas" a tener en cuenta. entonces al tirarte datos de la moto te tiran lo mas grueso, cilindrada, CV, que se yo, lo masdeterminante digamos. Si te ponen el lugar exacto del CG, despues va a haber otro que pide al régimen de resistencia l viento del pendorcho lateral izquierdo, y el coeficiente de la saraza crémica. A lo que voy, datos de la moto, e fabricante tiene todos, pero proporciona solo los que considera relevantes para el usuario standard. También debe ser un poco custio´n de costumbre/moda/etc. Si mañana se pone de moda publicar ese dato con respecto al CG seguramente todas las marcas lo publicarán.

Jajaja tenés razón Fagna!!! Me has hecho reir mucho. Un saludo

MARTES 7/6/11

Ayer aprovechando un viaje conseguí unas partes (ver imagen) y a la noche algo pude avanzar como para hoy. Gracias al avance de ayer, esta tarde puedo conseguir un poco de acero trefilado (primero debía definir sus medidas con estas partes que veremos a continuación).

Ésta es la regla en este trabajo: "mientras más estándares sean las medidas de lo que diseñemos, más fácil y precisa es la fabricación".



Por ahora avanzamos con el siguiente granito de arena, teniendo las siguientes partes:

1 Eje de rueda trasera moto 110. Medidas: 12 mm diámetro x 270 mm de largo.
2 Tubo redondo de 25.4 mm de exterior x 21.4 mm de interior, que le di terminación en el torno en sus extremos y llevé a medida en el largo según plano confeccionado.
3 Planchuela de acero Siemens-Martin 1045 de 8 mm de espesor para hacer la pieza que observamos.
4 Goma reforzada de 21.5 mm de exterior x 13 mm de interior. La misma entra ajustada en el tubo, lo que disminuye levemente su diámetro interior y hace que el eje pase ajustado, sin holguras (aún falta incorporar unos topes de goma de amortiguador).

Fue necesario conseguir primero estar partes ya que, ahora que tengo la tuerca del eje, verifico que usa un tubo de 19mm para apretarse, a su vez el diámetro exterior del tubo es 26 mm. Como la tuerca se alojará en un interior, sumo a 26 unos 2 mm de luz para que entre la herramienta en el armado + 4 mm de pared por lado, hace que tenga que conseguir una barrita de acero trefilado de 36 mm (26+2+4+4) para hacer la bancada roscada del eje, que es donde irá soldado el chasis.

Para la semana próx. veremos como se acoplan las partes hasta ahora fabricadas, o sea, ¡se vienen las primeras soldaduras!

Comentario: hubo suerte en hacer coincidir medidas estándar de los materiales para lo que tenía pensado dentro de las cotas que buscaba (para no hacer piezas grandes de más = más peso).

Ésta es la regla en este trabajo: "mientras más estándares sean las medidas de lo que diseñemos, más fácil y precisa es la fabricación".

Essssssa es buena, por ahi es menos complicado "imitar" a los que ya estudiaron toda la movida con toooodos los aparatejos y las galactiqueadas no? como que por ahi esta un poco de mas prestarle aetnción a cosas como el CG cuando por ahi para un usuario standar no son del todo relevantes. Por otro lado, hay motos en las que el CG esta a la vista. En la Honda 125 por ejemplo el CG lo tiene pegado en el tanque de nasssssta

segui con las actualizaciones que esta copado el tema.

Jueves 9/6/2011

Los avances no son muchos: gestión de búsqueda de insumos e "ingenierizar" en los pequeños ratos libres, que así y todo demanda tiempo (que se amortizará en creces gracias a que disminuye el trabajo de fabricación, además de aumentar la calidad del diseño).

El lema “Menos es Más” se aplica muy bien al concepto Café que buscamos, y si pensamos cada parte bien, haremos con lo mínimo indispensable la efectividad estructural buscada, con bajo peso.

Pedí presupuesto de tubo redondo de acero (técnicamente denominado AºS/C SCH40 de 26.70 mm de diámetro ext. x 2.87 mm de pared –sin costura- (1.69K/M) ¾” lo usan en calderas y es un acero relativamente blando, SAE 1045) y está saladito a comparación de la media… $54.3 el metro. Ya sacaré la cuenta para ver cuántos metros necesitaré. Lo único que sobredimensioné fue la pared elegida, de 2 a 2.87 mm estándar, ya que me puedo dar el lujo de usar poco más de peso considerando lo poco que usaremos (a contraste de un chasis doble cuna).

Mientras escuchaba un discurso un rincón de mi cerebro jugaba con un papel y definía posibilidades de una cúpula, me traje el papel en el bolsillo para la foto…



Influenciado por el papel, terminé un nuevo boceto rápido de la idea estética que evoluciona y se pule. Se acepta opiniones, falta refinar y considerar más opciones estéticas. Para mi es un diseño que parece feo al principio, se embellece al rato, y que en persona impactaría. Es un diseño casi estrictamente funcional pero sobrio a la vez, y por sobre todo, que sería capaz de llevar a la realidad, claro.




Como medida estándar el Trefilado que conseguí fue de 35 mm de diámetro en vez de 36 que pretendía (si no ya saltaba a 38mm). Elegí 35 mm y le dije a mi amigo del local si me hacía el favor de darme partido los aprox. 70 mm de largo que solicité (ya que tenía la sierra mecánica a mano . Más fácil para tornear luego). Ajustaremos a esta medida disminuyendo la tolerancia para el tubo y resultará una pieza “unos gramos” más liviana, como yapa.

En la imagen vemos:
1 Dos barras de trefilado de 35 mm x 35 mm (sumadas pesan unos llamativos 500 grs. que luego tendrán que dejar buena parte en viruta).
2 En otro local conseguí dos topes de goma de amortiguador de auto, que, como vemos encaja perfectamente en el eje (3).
Como detalle podemos observar lo bien que también encaja la goma reforzada (5) en el tubo redondo (4), de igual manera lo hace (5) con (3) aunque no se observe en la imagen.



Nota: Consideré mucho sobre si usar un buje metálico interno que sea tope para apriete del eje, pero lo descarté no solo por el aumento de peso, tamaño de (4) y complejidad constructiva, si no porque me limitaría en dar un ajuste en el armado de las gomas como pretendo, solucionando la situación agregando rosca a unos de las bancadas con su correspondiente contratuerca para que una vez logrado el ajuste no se afloje. Más adelante notaremos lo que quiero decir con todo esto y los porqués de una pieza aparentemente poco importante. Mi pretensión no es hacer solo un silent-block…

que parte de la moto es esto ultimo?

que parte de la moto es esto ultimo?

Vendría a ser este soporte del chasis donde convergen los tubos de acero, voy a tratar de que la goma permita flexar (rotar) al chasis de 1 mm a 2 mm en plena curva (rotar visto de frente) que en el eje de la rueda será de unos 5 a 10 mm. Me ha llamado mucho la atención experimentar con esto (me explayo más cuando lleguemos al soporte del cilindro trasero, que será longitudinal en vez de transversal) y explico el diseño que estoy "inventando":