Diseñando y "FABRICANDO" un excepcional CAFÉ RACER AG Sys

Es que algo me quedó haciendo ruido de esa foto y no me daba cuenta que era. Igual mejor no sigo mirando no sea cosa que encuentre u tornillo de la página 2 que no me gusta

Usted diga todo lo que piense que es bueno, me obligas a ver cosas que por ahí se "escapan". Bueno si fueran tornillos se "tornillan"

"Junten primero la mala hierba y átenla en haces para quemarla;

Entonces pónganse a recoger el trigo en mi granero" Mt13:30
_________________________________________________________________

TRIGO NOMETRÍA
Parte I de III

"520 metros por segundo"

Básicamente de eso se trata todo. Es la velocidad aproximada del sonido en el escape y la que finalmente regula el viaje de las ondas que se producen dentro del tubo de escape.
Y esto no tiene nada que ver con la velocidad alcanzada por el pistón para evacuar gases, que si mal no recuerdo son unos tristes 21 metros por segundo máximos antes de que se descabece... velocidad que depende mucho de la relación Ø x carrera de cada motor. Curiosamente en los motores lerdos, digamos, de mucha cilindrada y pocos cilindros, algo así como la Virago, es cuándo más rápido pueden alcanzar la velocidad peligrosa, ya que el muñón del cigüeñal está lejos del centro y cada vuelta tiene mucha velocidad tangencial... bueno, ya me estoy yendo por las ramas, esto no explicará nada del tema..

Volvamos, por lo tanto podemos ya ver el contraste que evidencia una velocidad con la otra y que hay que tratar de encontrar un punto donde la onda viajera, se armonice con los viajes lerdos del pistón y su trabajo de llenados y vaciados... pues, ya que interfiere... tratemos de que sirva de algo.

Si queremos verlo en una imagen, encontré este video, es la onda que se produce como se muestra y que va y viene y vive paseando por el escape, nótese lo rápida que se ve respecto al movimiento del pistón, de hecho podríamos decir que el pistón es una tortuga, y la onda... pues esta ardilla bebida con cola:




El caso es que hay mucha teoría al respecto para hacer los cálculos de la longitud del escape, y si bien no la entiendo cabalmente (en especial por lo poco claros que son algunas obras y que le esquivan a la precisión), algo si rescato: La experimentación final es la que define la última forma, para lo que se requiere mucho ensayo y un banco de potencia. Y esto se debe a que la dichosa onda que se propaga desde la válvula, para ser sinceros, va rebotando por donde se le antoja, en mayor o menor medida, en especial porque en la práctica nunca hay tubos "rectos" hasta donde queremos que rebote. Aunque el rebote final es el que trataremos de controlar como para atacar un poco el problema...

Personalmente pude investigar que la onda rebota (digo rebotar por no decir que "se produce una onda negativa" que es el término adecuado) sucede ante:

1- un aumento abrupto de sección (o una salida al exterior que es lo mismo),
2- un estrechamiento abrupto,
3- o simplemente una "pared" que interpongamos en el camino.

Llegado a tal punto en base a la experiencia hay fórmulas empíricas para calcular la longitud del tubo que podría llegar a funcionar... (adjunto todo un apartado para el interesado)

ESCAPE-CÁLCULO.rar

Y poniéndola a prueba junto con otras fórmulas similares, dan casi lo mismo todas. Pongo una a continuación una que medianamente expresa en palabras su lógica (sacada de la imagen de más abajo)

( grados de escape abierto / 360 ) x ( 60 / r.p.m.) x ( (520 m/seg) / 4) = longitud del colector de escape (en Metros)


El caso es que no hubo forma de que encuentre el diagrama de distribución de la XV535 (si alguien lo consigue bienvenido) por lo que me aventuré a usar unos grados clásicos de motores, que son entre 300 y 320º (con la salvedad de que algunos autores restan 10º a cada extremo porque dicen que la abertura de válvula es insignificante en los extremos), todo esto para hacer un escape que no sabemos si andará óptimamente, para ser francos. Por lo que dada tanta imprecisión llegué a la conclusión que las longitudes (para 6000 rpm) podrían varían entre 1.05 y 1.15 metros. Si aumentamos las rpm a unas 8000 entonces desciende a unos 83cm (0.83 metro). Esto sin considerar el sinfín de curvas que necesitemos para ubicar los tubos. Por lo tanto podríamos decir que una longitud desde la válvula debe ser de aproximadamente 1 metro, o sea, es una buena longitud 1 metros. Luego veremos otros detalles que anexaremos al escape para intuir un mejor rendimiento y veremos en qué resultó esta fabricación para aproximarse a ello.

Nota: Aún nos falta saber el diémetro (en la bibliografía adjunta se habla cómo calcularlo no obstante). Lo vemos luego junto con lo que significa una Y y qué ventajas proporcionan.

Les dejo una foto de otra bibliografía:



Ahora si vamos a lo nuestro, uniones de tubos mediante soldado.
A continuación desbastes que evidencian dónde hay que rellenar con más soldadura, para dejar una terminación impecable para el tratamiento electrolítico futuro.
Luego lima y lima con un poco de disciplina y cariño.
De a poco van tomando forma homogénea las uniones.
Si bien tengo casi listo todo el escape al momento de redactar estas líneas (solo restan algunas terminaciones) iré subiendo los avances ya documentados de a poco en lo que va de la semana (parte II y III), no los subo ahora por falta de tiempo.
Pero el punto es... que avanzamos!

Sdos.,




_________________________________________________________________________________________________________________
YAPA:
Van algunos manuales que les puede resultar de interés:

http://www.starmotorcycles.com/assets/s ... 16_110.pdf

https://ia701203.us.archive.org/2/items ... atwins.pdf

que laburo mann!!!!!!! siempre entro a leer y la mayoria de lo que leo/veo son viejos y/o aburridos jajja
te felicito.

yo compre un gpx 600R bastante baqueteado de 12 años parado y lo hice andar luego de 4 dias de trabajo. luego lo deje tirado sin terminar.
pero ahora me diste ganas de retomarlo.
mi idea es hacerlo street fighter.

Hola emmeko, mucho gusto y se agradece la franqueza aunque me hace sentir cierto compromiso. Esto es solo compartir y cada uno lo hace en la medida que puede, le interese o/y le salga. No es una competencia ni una comparación, pero si sirve de estímulo, genial. Igual se comprende el espíritu positivo que quieres imprimir.

Pues, a ver ese tema de la 600R reviviendo! De seguro subir los avances te hará entusiasmarte para terminarla y todos podremos ayudar alentando. Cuando uno documenta los avances, al menos en mi caso, se autoestimula un poco más, viendo que mucho se hizo, por lo que merece terminarlo . El secreto mayor, disfrutar el camino y no atosigarse, cuando hay inspiración y tiempo se avanza, cuando no se descansa el proyecto Sdos!

Me asalta una duda.
Después de tantas consideraciones científicas sobre el sonido y demás yerbas. Las imperfecciones de la soldadura en la parte interior del tubo, no afectaría bastante el desplazamiento de las dichas ondas?
O la calidad del soldador es tal, que son imperceptibles?

Me asalta una duda.
Después de tantas consideraciones científicas sobre el sonido y demás yerbas. Las imperfecciones de la soldadura en la parte interior del tubo, no afectaría bastante el desplazamiento de las dichas ondas?
O la calidad del soldador es tal, que son imperceptibles?

Arriba las manos! jaja
Yo creo que la calidad del soldador es independiente de la calidad de la soldadora
En este caso, la soldadora es de lo más ordinaria, pero no por ello, produce una soldadura medianamente efectiva en cuanto a terminación interna, y completamente efectiva en cuanto a unión estructural.
En nuestro caso y en parte a la buena observación hecha por Gercho (espesor del caño) el secreto de una "medianamente" buena terminación interna obedece más a la calidad de los cortes de las uniones que a la de la soldadura en si misma. O sea, las luces entre caño y caño deben prácticamente no existir, aunque exista el bisel externo en todo el perímetro para permitir la unión en todo el espesor. Por supuesto que esta última (la soldadura) influye pero más que nada en los casos en que se nos... agujeree... sin querer y debamos rellenar. Pero en los demás casos anda medianamente bien, y seguro que afectaría, pero no con el adjetivo de "bastante". Esto último mencionado, es más deductivo que comprobado...
En el próximo compilado iran fotos de la terminación interna para que saques tus propias conclusiones.
Abrazo!

Interpreto que desbastaste ambos caños en un ángulo de 45 grados mas o menos, para que el aporte tenga cuerpo suficiente y no desaparezca después del pulido. Ahí si te creo.

"Mantengan excelente su conduct[o]" 1Pe2:12


Este video lo subo más que nada por el hermoso sonido del auto en el segundo 19 (que te eriza los pelos del brazo)... y bueno, porque muestra un múltiple de escape que justo combina con el tema que se tratará...
____________________________________________________________________________________________

PARTE II (inciso A) DE III...

EL Ø & LAS UNIONES

Para el diámetro iremos al grano.
Básicamente hay que buscar un diámetro mínimo acorde al volumen de gases a evacuar a máximas rpm. Se comprende no? Usar diámetros muy pequeños obstaculiza la evacuación de gases (así como curvas no fluidas), peeero tampoco debemos exagerar poniendo un sifón ya que sería perjudicial...


Ahora bien, como el valor será para el máximo de rpm, o sea, el máximo "soplido del motor por el escape" desde ya se intuye que el diámetro quedará "grande" para menores rpm y otra vez podríamos comenzar a hablar sobre pros y contras. Pero no os preocupéis... ya llegaremos a ello en la parte III.

En este caso y como podrán haber apreciado quienes hayan descargado el archivo de la parte I, la fórmula es:

Ø en cm = 2 x √ ( (Volumen unitario de cilindro x 2) / (Longitud de tubo calculada anteriormente x 3.141592654))

Podemos ver en la fórmula que se relaciona la cilindrada por cilindro con la longitud (que produce su cierta pérdida de carga)
Al valor resultante se multiplica por 1,1, lo que es igual a sumar el 10%, debido a las curvas. Aunque yo estimo algo más, la curva produce pérdida de carga y es de menor sección por el estiramiento y deformación del tubo, por lo que si hay muchas curvas, tal vez convenga multiplicar por 1,15 o tal vez 1,2. Entonces obtendremos el valor mínimo de diámetro (interior). Luego buscamos en el mercado el Ø inmediato superior, y pues usamos ese.

En mi caso dió 2.7 cm de Ø mínimo, por lo que el caño de 3.5 cm de Ø interior elegido, cumple más que bien.
Vale mencionar que no es conveniente tampoco usar una medida exageradamente mayor porque la velocidad de los gases disminuiría demasiado y por ende su inercia y no podríamos optimizar lo que se explicará en la parte final de esta parte II -el inciso B- (le ponemos un poco de suspenso )

Si vamos al compi podemos ver pasos de terminación y "paciencia limezca". La llegada de oootra amoladora (esta vez de una categoría superior, profesional, cuyo funcionamiento es extremadamente suave sin vibraciones que atenten a la terminación) y finalmente un primer plano de cómo queda la terminación interna post-soldado de las uniones (que es medianamente buena y poco interferidora). Dado el caso de accesibilidad se aprovecha a darle terminación con el minitorno (nótese lo difícil de la operación por falta de visión), aunque lo que realmente se retoca es esta confluencia de curvas, la denominada Y griega. "Y"a veremos cómo queda

Amoladora profesional!! Arriba!!

"Y" [...] Ez39:7

_________________________________________________________________________________________________________________

PARTE II (inciso B) DE III...

LAS UNIONES & la "Y"

En las primeras imágenes veremos cómo se le termina de dar la forma correcta interna a la intersección de las secciones (valga la redundancia) de esta manera estamos preparados para poder unir el tubo que va a continuación.
Pero ¿para qué sirve la Y Griega? ¿O la unión de varias salidas en un mismo tubo? Vamos al grano again:

Pues sirve, sencillamente dicho y a grandes rasgos, para que la inercia de los gases de un tubo de escape succionen del otro para que al momento de abrirse la válvula ya estén ayudando al desalojo. De esta manera los tubos se van ayudando en forma intercalada, y ambos logran una especie de sinergia -en grupo hacen más que individualmente- (que no es lo mismo que quedarse sin batería ...sinenergía es eso )

Ahora bien, nada mejor que una pequeña demostración que casualmente encontré en la red. Miren qué interesante desde el minuto 1:21 al 2:30 aprox. cómo se ilustra.
Por cierto, el Ø del tubo a continuación de la Y también se puede calcular y la fórmula esta en el archivo adjunto de la parte I.





Falta seguir con las terminaciones y algunas consideraciones, pero me quedé sin tiempo, tuve que desenfocar otro avance importante, pero que aún no es momento de verlo, así es que les dejo el bichito. Buenas noches y espero les haya servido las formulitas orientativas!

Vengo siguiendo el post, y me parece que el nivel tecnico y profesional que tenes, es increible, estoy asombrado con el nivel de detalle y de ingeniera que tiene todo el proceso. Yo agregaria en el tema del diametro del escape, que tanto el tubo como el silenciador, tiene que tener una retencion adecuada para el cruce de valvulas, sino la moto no tiene el rendimiento que puede erogar, debido a que la valvula de escape no esta cerrada totalmente cuando la de admision esta abriendo, y si el escape no retiene como corresponde.
Y con respecto a las imperfecciones dentro del escape, mientras menos curvas tenga el escape, mejor va a ser la salida de gases, porque sino va frenando su salida en cada choque que realizan los gases con las paredes del escape! Los escapes es una ciencia, no es un tubito como muchos piensan, igual que toda la mecanica de la moto, tiene un porque, y es precioso el nivel de conocimiento y detalle que tiene esta moto. A seguir asi!

.... Dado el caso de accesibilidad se aprovecha a darle terminación con el minitorno (nótese lo difícil de la operación por falta de visión), aunque lo que realmente se retoca es esta confluencia de curvas, la denominada Y griega...

Estás crazy, Macaya!!!.

Yo creo que la cigüeña te tiró en el lado equivocado del Mundo, Cristian.

Vos estabas destinado a algún templo tibetano, o en su defecto a purgar cadena perpetua en Alcatraz.

Que paciencia!!.

[...] Yo agregaria en el tema del diametro del escape, que tanto el tubo como el silenciador, tiene que tener una retencion adecuada para el cruce de valvulas, sino la moto no tiene el rendimiento que puede erogar, debido a que la valvula de escape no esta cerrada totalmente cuando la de admision esta abriendo, y si el escape no retiene como corresponde.

Hola tinchowr, mucho gusto y gracias por el aporte, más que acertado. Efectivamente es como usted dice a bajas y medias rpm y ahora lo trataremos en el inciso C y parte III, aunque no llegaremos aún al silenciador que suele ser el clásico recaudador de impuestos que nos retiene, seremos rebeldes y usaremos otra forma legal

[...] Y con respecto a las imperfecciones dentro del escape, mientras menos curvas tenga el escape, mejor va a ser la salida de gases, porque sino va frenando su salida en cada choque que realizan los gases con las paredes del escape! Los escapes es una ciencia, no es un tubito como muchos piensan, igual que toda la mecanica de la moto, tiene un porque, y es precioso el nivel de conocimiento y detalle que tiene esta moto. A seguir asi!

Es increíble la pérdida de carga de una curva y cómo se nota cuando uno lo traduce a longitud equivalente, por ej en esta web se puede hacer un cálculo online para una cañería de aire comprimido, por ej. véase la longitud recta equivalente de tan solo 1 codo de 25mm de Ø a 90º con un radio de 2 veces el Ø, la equivalencia es de 30 cm de tubo recto. Si estimamos la longitud del codo en unos 8 cm, vemos que una curva produce la resistencia de unas 3 veces su longitud. Relación aproximada

1:3

Luego está el diseño de cambio secciones, que también trataremos. Capaz robe parte de lo descripto en las próximas explicaciones
Saludos!

.... Dado el caso de accesibilidad se aprovecha a darle terminación con el minitorno (nótese lo difícil de la operación por falta de visión), aunque lo que realmente se retoca es esta confluencia de curvas, la denominada Y griega...

Estás crazy, Macaya!!!.

Yo creo que la cigüeña te tiró en el lado equivocado del Mundo, Cristian.

Vos estabas destinado a algún templo tibetano, o en su defecto a purgar cadena perpetua en Alcatraz.

Que paciencia!!.

Jajaja, no me extrañaría que como está el mundo de loco me lleven a prisión por trabajar honestamente y sudar para tener mi propia montura
Sobre la cigüeña solo puedo decirte que la quiero bajar con la gomera debés en cuando por traicionera Pero siempre se ve el pasto más verde del otro lado y al tenerlo presente creo que igual disfruto tanto centrar la atención en los detalles de la naturaleza y los materiales.

Gracias por el aliento a ambos, Cristian

Bueno como no hay video en esta parte, pues los invito a escuchar algo de música mientras se lee el avance... con un simple Ctrol + click AQUI
____________________________________________________________________________________________________________________


"Y [pronto se] dictará el fallo entre las naciones y [se] enderezará los asuntos respecto a muchos pueblos.

Y tendrán que batir sus espadas en rejas de arado, sus lanzas en podaderas [y armas así en eficientes múltiples de escape]"
Is2:4
____________________________________________________________________________________________________________________

Parte II (Inciso C) de III

LA RETENCIóN VARIABLE DE ESCAPE

"Y mirá, si el circuito es ratonero entonces al Gordini le ponemos ese escape largo que hay allá tirado, pero si tiene muchas rectas usamos ese más corto que ves allí.
Lo que pasa es que en curvas a veces el cambio no te da y el motor no desarrolla vueltas, por eso con el escape largo tiene más fuerza abajo y nos sirve más, aunque arriba no levante volteretas.."

¿Se imaginan yendo en una carrera y justo antes de las curvas frenás el vehículo y ponés un escape largo, luego le das pedal a fondo y cuando llegás a la recta frenás, te tomás unos mates mientras, y le ponés el escape corto?
Pues en cierta forma, eso es lo que sucedía y aún sucede, con las decisiones previas a una carrera sobre la puesta a punto del escape en ciertas preparaciones. ¿Y porqué esto?

¿Saben lo que es el cruce de válvulas? Bueno, preparé la siguiente imagen que es muy explicativa:


También se le suele decir cruce de árbol de levas, pero a nosotros no nos interesa tanto cómo se le dice, si no más bien qué consecuencia produce. Básicamente dicho, es el tiempo en que permanece la válvula de escape abierta junto con la de admisión. Para qué, para que los gases de escape con su inercia succionen mezcla de admisión aún cuando el pistón no desciende, y como sucede todo tan rápido es vital para una buena potencia en alta.
Pero y en baja? Pues el cruce queda excesivo y no hay buen rendimiento, no solo eso!!! como dijimos anteriormente el escape le queda "grande" pues fué calculado para altos soplidos...

¿La solución? Un complejo sistema de árbol de levas variable, o en el caso de motores más sencillos como el nuestro, hacer retención en el escape.
¿Pero cómo? ¿Estamos todos locos? ¿Estas queriendo darle salida al escape para una buena evacuación de gases y ahora lo querés retener? Pues si, para que en Baja el escape no se lleve mezcla fresca del cilindro y nos haga perder llenado (por ende poder perruno... digo poder "explosivo") y además es nafta sin quemar que sale dinero $$$ .... Pues ya comenzamos a comprender el dilema de las gauchos preparadores de Gordini.

La solución, controlar la retención de escape, en función de las rpm. ¿Cómo se hace actualmente?
Pues se pone una válvula de este estilo



Accionado por un nada sencillo, nada barato, algo voluminoso y encima algo pesado servomotor proporcionalmente controlado por un necesario cuentavueltas electrónico.
Esta válvula está casi cerrada en bajas vueltas y abierta en altas vueltas, abriéndose a medida que las rpm suben.

¿Todo eso para una Café que gusta destilar simplicidad mecánica? (Aunque no técnica valga la aclaración, porque aparte del diseño, es el condimento de su encanto).

Pues anteriormente en otra fabricación hice una válvula ídem a la de la imagen (pero con una perforación central ya que la cerraba al todo y con esa perforación regulaba la retención máxima) directamente comandada por el acelerador. O sea que junto con el carburador se abre el escape, esto es inexacto en el funcionamiento ya que solo funciona óptimamente cuando se acelera en forma progresiva, si se acelera de golpe la válvula se abre antes de que se levanten las rpm... peeero se aproxima a lo ideal en mucha gama de la conducción. ¿Qué haremos en nuestro caso? Probablemente lo mismo... o probablemente algo innovadoramente sencillo. Ya veremos en qué resulta...

Pero ya llegaremos al funcionamiento, ahora vamos al diseño. Esta válvula es particular y exclusiva en cierta forma, por su forma
Partiendo de un macizo se corta una rodaja luego de haber alcanzado el Ø interior del tubo previo al silenciador, usando el torno a muy pocas vueltas y la amoladora con su disco de corte de 1mm, ya que una herramienta de corte para el torno requiere prepararla y no es necesario.

Luego lanzo la rodaja al plato del torno y ajusto... bueno.. se cruzó un poco como trote de choco (nota del redactor: en Mza le decimos choco a los perros) pero como da flojera aflojar y acomodar, pues a frentear con la herramienta nomás. ¿El resultado? una rodaja de espesor variable, justo como lo que quiere lograra la válvula... aunque nada que ver

Luego se le suelda un buje, se le da terminación y se marca para el próximo paso, el cuál veremos en el "inciso C bis"... (con 3 partes me quedé corto y ya no sé como fraccionarlas )