Análisis a fondo de la nueva superbike de KTM
CAMINOS NEGROS. La fama bien ganada por KTM en todo lo que se refiera a motos «off road» está a punto de extenderse a esos modelos que están pensados para circular por asfalto. La primera deportiva sin ambages de la marca austriaca, la RC8 que analizamos para ti, promete ser fantástica. Como si los caminos de tierra se hubieran vuelto negros…
La historia de KTM se remonta a 1953, año en el que Mattighofen albergó la primera fábrica de esta gloriosa marca. Aunque los éxitos deportivos y comerciales posteriores hagan que parezca raro, los primeros pasos de KTM fueron sobre asfalto, y así, dos años después de su fundación, dos unidades de 125 cc de carretera copaban los dos primeros puestos del podio de una carrera internacional llamada Rupert Hollaus Memorial, que se celebraba sobre la autopista de Salzburgo. El campeón nacional, Paul Schwarz y Erich Trunkenpolz, hijo de Hans Trunkenpolz, uno de los fundadores de la marca, hicieron debutar con éxito a las primeras KTM, aún antes de que empezara a fraguarse «el imperio verde de las motos naranja».
Medio siglo
Cincuenta años después, en 2005, en los cuarteles generales de KTM se decidió el ataque frontal a un segmento que hasta esa fecha se había olvidado por completo. Ya, ya sabemos que existen las Duke y Super Duke que son motos de carretera sin medias tintas, pero el charco de los peces gordos, el de las deportivas extremas, es el que permanecía apartado de los planes de KTM y en el que ahora se zambullen sin miedo.
Sabiendo es fácil
Y si lo piensas un poco, hacer una moto nueva es fácil si sabes todo lo que hay que saber. Los técnicos de Mattighofen saben, eso no creo que lo dude nadie, y la política de la empresa en los último años es clara: sólo se fabrican motos de calidad y competitivas, y eso es lo que han hecho con esta KTM 1190 RC8.
Repasemos lo que se necesita para hacer una moto. Hace falta un motor, y han fabricado un bicilíndrico en «V» a 75º con todo lo que se te ocurra. Supercuadrado, ocho válvulas, doble árbol, dos ejes de equilibrado, inyección electrónica de última generación con toberas de 52 mm, transmisión convencional y un resultado final potente y de contenidas dimensiones. Ser pequeño permite colocarlo a voluntad, y con un ligero entramado de tubos de acero endurecido y la resistencia del propio motor ya tenemos la base principal y más de la mitad del trabajo concluido.
A este conjunto le pones las mejores suspensiones que se te ocurran, en este caso WP regulables en tres y cuatro aspectos (delante y detrás respectivamente), llantas ligeras con neumáticos de superbike, frenos Brembo de última hornada y «la bicicleta» ya está completa.
Los mandos, pedales, manillares, asiento y todo lo que influye en la comodidad del piloto los haces regulables y nadie va a decir que le parece incómoda. Y queda la estética, que en el caso de KTM 1190 RC8 viene casi hecha por la fuerte personalidad de la marca, y verás que en unas cuantas líneas «hemos fabricado» una gran moto.
Todo no
¿Todo es perfecto? Eso probablemente no existe, y como siempre hay opiniones, pero mientras la parte técnica de la KTM 1190 RC8 no ofrece demasiada duda, a mí, particularmente, hay aspectos de la carrocería que no me dejan muy contento, como, por ejemplo, la forma de la cúpula vista desde la posición de conducción.
Por el contrario, hay otros ángulos desde los que me parece preciosa, pero no olvidemos que para gustos están los colores, y tan fantástica era Marilyn Monroe, redondita y con sus carnes bien localizadas como lo es actualmente Cameron Diaz, delgada y más dura que un día de trabajo. En fin, rompe el cerdito de barro en el que guardas los ahorros, junta 16.990 € y piensa si te gusta en el naranja tradicional de KTM, en blanco o en negro. Los caminos de asfalto que unen las ciudades te están esperando…
LAS CLAVES: MOTOR
El motor está inspirado en el de la Adventure, Super Duke, etc., pero es de nuevo diseño. Muy ligero, con 75º entre cilindros, lleva pistones cortos y bielas forjadas, medidas supercuadradas de diámetro por carrera (103 x 69 mm) y una cilindrada de 1.148 cc. Lubrica mediante un sistema de cárter seco, tiene dos ejes de equilibrado, seis relaciones de cambio y la inyección es Keihin con toberas de 52 mm.
Las culatas son biárbol mandados por cadena desde el cigüeñal, con cuatro válvulas, y han sido rediseñadas para hacer más radical la respuesta del motor, que también es más potente que en las versiones anteriores destinadas a modelos menos deportivos que la RC8, la KTM de carretera más rápida de la historia.
El escape discurre bajo el motor, con una gran marmita que aloja al catalizador y a la sonda lambda que permiten superar la norma Euro III. La situación centrada y cercana al centro de gravedad de la moto hace que el peso del escape influya mínimamente en la manejabilidad, aspecto éste cada vez más importante desde que incorporan pesados catalizadores.
Ficha Técnica
Motor
Alimentación: Inyección electrónica Keihin. Toberas de 52 mm
Tipo de motor: 4T, dos cilindros en «V» a 75º, refrigeración líquida
Cilindrada: 1.148 cc
Compresión: 12,5:1
Diámetro x carrera: 103 x 69 mm
Distribución: DOHC, ocho válvulas
Par máximo declarado: 12,2 kgm a 8.000 rpm
Potencia máxima declarada: 154 CV a 10.000 rpm
Transmisión
Transmisión secundaria: Cadena
Cambio: 6 relaciones
Embrague/Mando: Multidisco en baño de aceite
Chasis
Avance: 92 mm
Tipo de chasis: Tubular de acero
Basculante: Dos brazos de aluminio
Lanzamiento: 23º
Suspensiones
Suspensión delantera. Recorrido: 120 mm
Suspensión delantera. Reglajes: Tres vías
Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema progresivo
Suspensión trasera. Recorrido: 125 mm
Suspensión trasera. Reglajes: Tres vías
Suspensión delantera: Horquilla invertida WP
Suspensión delantera. Barras: 43 mm
Frenos
Freno delantero: Doble disco de 320 mm
Freno trasero: Disco de 220 mm
Pinza freno delantero: Brembo de cuatro pistones y anclaje radial
Pinza freno trasero: Brembo de dos pistones opuestos
Ruedas
Rueda delantera. Llanta: 120/70-17”. 3,50 x 17
Rueda trasera. Llanta: 190/55-17”. 6,00 x 17
Dimensiones
Altura asiento: 805/825 mm
Distancia entre ejes: 1.430 mm
Capacidad depósito: 16,5 l
Peso
Peso declarado seco: 198 kg
DISEÑO
El bastidor es tubular de acero al cromo-molibdeno con motor autoportante, muy esquemático pero también muy rígido gracias a la ayuda del motor y a su propia construcción, con tubos de distinto diámetro según el lugar y la función. Concluye en una distancia entre ejes de 1.429 mm, con 23º de lanzamiento y sólo 7,5 kg de peso. El basculante es de aluminio de dos brazos con cambio rápido de rueda y un amortiguador de dirección WP hace menos nerviosa a la moto.
Las suspensiones son WP, con una horquilla invertida de 43 mm de diámetro de barras que se regula en las tres vías convencionales, y un monoamortiguador trasero asistido por un sistema de bieletas y que añade la distinción entre compresión en baja y en alta velocidad a la hora de regular su respuesta. Además, se puede variar la altura trasera de la moto con gran facilidad.
Las llantas son de aleación de cinco brazos con gargantas de 3,50 y 6,00 pulgadas y diámetro de 17. Calzan neumáticos de última generación en medidas 120/70-17” y 190/55-17”. Los frenos son Brembo, con dos discos flotantes de 320 mm delante y uno fijo de 220 mm detrás. Las pinzas son de cuatro pistones y cuatro pastillas y anclaje radial delante (la bomba también lo es), y de dos pistones opuestos detrás.
La instrumentación es absolutamente digital, con la información habitual y el añadido de tiempos por vuelta, vuelta rápida, etc. El sistema eléctrico es «CAN bus», lo que lo simplifica mucho y evita engorros y averías. En pocas palabras se trata de un sistema en el que toda la información discurre por el mismo cable, aunque con diferentes frecuencias, que son las que utiliza cada elemento para diferenciarse e identificarse.
La carrocería es muy particular, con formas demasiado rectas para el gusto actual y con la curiosa característica de resultar muy bella desde algunos ángulos y espantosa (opinión de este redactor) desde otros. Bien estudiada y diseñada, permite regular casi todos sus parámetros para adaptarla a la talla del piloto, con asiento más o menos alto, estribos, manillares y mandos totalmente regulables, y una altura trasera fácil de modificar.
A mi la verdad no me gusta.... habría que verla en persona, pero... no me convence.
iego:.
