En carreras no vale el «si no fuera por». Sólo ganan los mejores, y aunque la Kawasaki ha mejorado muchísimo respecto de la ZX-RR que probé el año pasado, le ha faltado reunir a la vez todas las cualidades precisas para ganar carreras: rapidez, potencia, facilidad de conducción y constancia de rendimiento.
Por Álex Crivillé. Kawasaki inició su participación partiendo de una moto derivada de las ZX-R de calle. En realidad, era una de sus superbikes con otro carenado. Pero pronto vieron que con esto no iban a ninguna parte, y se decidieron a diseñar una moto completa partiendo desde un papel –o desde una pantalla de ordenador– en blanco.
Matsudo-san, el responsable de un equipo que ha tenido cada vez mayor protagonismo técnico en detrimento del Team Eckl, es quien lo gestiona y asegura que Kawa ha ido paso a paso. Lo cierto es que si el año pasado estaban claramente en un escalón inferior que sus rivales, probar la ZX-RR de 2007 me ha dado la oportunidad de comprobar que la distancia frente a sus competidoras se ha reducido muchísimo. Este año pues, a pesar de que sabían que iba a durar sólo una temporada porque «venían las 800», la ZX-RR ha sido completamente rediseñada. Los objetivos conseguidos, y me bastó una corta sesión de cuatro vueltas –aunque no quiero adelantarme, apunto ya que esta vez "con neumáticos", ¡no como el año pasado!–… para darme cuenta. Kawasaki ha conseguido una mayor estabilidad en frenada, una superior velocidad a la salida de las curvas y, también, un motor que coge más revoluciones, con mayor potencia desde medio régimen.
Recuerdo que el año pasado me atreví a sugerir que me parecía que el motor de la Kawa estaba muy bajo y adelantado… Hablando posteriormente con los técnicos de la ZX-RR, me «dieron la razón» al indicarme precisamente que una de las principales cosas que iban a hacer en la moto de 2007 –la que acabo de probar– era precisamente reposicionar el motor para cambiar el reparto de pesos.
Neumáticos
La moto ha mejorado mucho, me parece que tiene un comportamiento general incomparable frente a la del año pasado. Sigue siendo una moto muy rígida, cortada a cuchillo como es costumbre en las motos de Eskil Sutter, y la más rígida de todas las MotoGP que he probado este año. Es una moto muy «tabla». Esto, si por un lado es bueno en cuanto a la calidad de información que recibe el piloto, la convierte en una moto de conducción más tensa. Por otro lado, el año pasado la suspensión posterior tampoco trabajaba bien, daba la impresión de que «no bajaba», de modo que al acelerar la moto o bien se levantaba de morro, teniendo obligatoriamente que cortar para controlar el caballito, o deslizaba hacia los lados en vez de hacia delante, es decir, que dejaba de empujar. Si a ello añades un motor de respuesta muy violenta, y le colocas unos neumáticos estándar y malos en lugar de los que deben usarse en Valencia, con distinto compuesto en cada lado… Con la Kawa me di el año pasado, en estas pruebas de final de temporada, uno de los peores palos «por arriba» de toda mi carrera, y eso que me bajé en marcha en bastantes ocasiones en tantos años de Mundial. El Ricardo Tormo tiene casi todas las curvas al contrario del sentido de las agujas del reloj, y aunque Sete me había avisado de que tuviera mucho cuidado en la curva cuatro, la primera a derechas tras tantas de izquierda, la ZX-RR me desapareció de manera absolutamente imprevista… Afortunadamente, tengo que decir al respecto que antes de probar la Kawasaki, los chicos del equipo y de Bridgestone me han venido a ver este año para decirme que lo sentían mucho y que esta vez saldría con gomas nuevas y, sobretodo, adaptadas a Valencia y al ritmo de Nakano.
Mejor Traccion
Afortunadamente, cualquier prevención al respecto desapareció tras sólo dos curvas: ahora ya notas la rueda posterior, y la moto ya no acelera «por la mitad» sino hacia delante, y ha eliminado casi totalmente los problemas de «chattering». Su comportamiento en frenada es realmente bueno, y entra en las curvas de manera inmediata. Cuando la tiras hacia la cuerda del viraje va hacia donde deseas, y tampoco sale excesivamente abierta al acelerar. De este modo, su parte ciclo resulta mucho más homogénea. La ZX-RR se ha puesto a nivel, está claro, y también de motor: ya no se queda tan atrás frente a sus rivales como antes en velocidad punta –su gran problema toda la temporada–, aunque su curva de potencia sigue siendo bastante puntiaguda. Pero apenas funciona el control de tracción, y aunque su reparto de pesos ha mejorado enormemente y se nota mucho más equilibrada, se levanta mucho, demasiado, en cada cambio de marcha realizado en las rectas. Pero el vacío abajo que noté el año pasado ya no existe, de modo que la moto es muy divertida. Sin embargo, la Kawa debería mejorar antes que nada en que rebota demasiado en las frenadas: al entrar apurado y con la suspensión comprimida, la rueda delantera tiende a saltarte de las manos, lo que impide aprovechar su agilidad.
Y esto… creo que lleva inevitablemente a uno de los mayores inconvenientes que ha sufrido Nakano para estar delante con regularidad en 2006. En mi opinión se han pasado un poco en lo que respecta a la rigidez, y eso, «chatter» aparte, normalmente añade un exagerado sufrimiento a los neumáticos. Creo que la Kawasaki es una moto muy afilada, muy puntiaguda, ya lo suficientemente potente pero bastante agresiva, y que por ello es realmente eficaz en una vuelta. Shinya ha estado muy delante en los entrenamientos cuando los excelentes Bridgestone, sobre todo los de clasificación, se han puesto de acuerdo con los circuitos. Pero luego, tanto por tener un propulsor quizás exageradamente salvaje en las aceleraciones aún con la moto ya recta, como porque su parte ciclo tal vez debería ser menos estricta, le ha costado mantener un rendimiento idéntico y de primer nivel a lo largo de todo un Gran Premio, una vez bajan los neumáticos. La base de la ZX-RR es buena, sí. Pero el año que viene hay que empezar todo de nuevo, y parece que mientras que todas las otras marcas –incluso Illmor– ya tienen buena parte del trabajo hecho, en Kawasaki el proyecto anda con un poco de retraso. Imagino que, antes que hacer «tachaduras» a lo largo de toda la temporada, prefieren escribir directamente en limpio…
Tecnica
Técnica MotoGP
«La imaginacion es más importante que el conocimiento» Matsudo-San, a quien pertenece la curiosa frase con la que adornó su larga explicación técnica realizada en Valencia, contó los cambios, paso a paso, realizados en la última versión de la ZX-RR de 1.000 cc
En la parte ciclo se ha trabajado ante todo en colocar el motor en una posición que permitiera mayor estabilidad en frenada, mayor tracción y mayor facilidad de conducción. Aunque el centro de gravedad propio del motor, completamente nuevo y más compacto, se ha elevado y atrasado 25 mm, el centro de masas general de la moto ha sido rebajado y retrasado.
Matsudo comentó unos curiosos estudios llamados por Kawasaki «Sensitive Study» que indican que mientras que los perfeccionamientos realizados en tracción, en potencia y en aerodinámica mejoran «ligeramente» los tiempos por vuelta, los cambios en el cdg tienen una importancia capital, del orden de tres veces por encima que cada uno de los parámetros citados. El desarrollo del motor debe estar dirigido, además, a hacer el mejor uso de la capacidad de tracción, sobre todo la lateral.
También, Kawasaki ha incrementado mucho el rendimiento del cuatro en línea desde la aparición de su propulsor «big-bang». En la especificación 1, la primera ZX-RR de 2004, el motor tenía un encendido completamente regular. En la 2, en 2005, se presentó la «big-bang», que daba dos impulsos de potencia seguidos, con otros dos ciclos de descanso. En la especificación 3, también de 2005, el ángulo de cigüeñal daba una curiosa configuración, con una suma de entrega de potencia a los 0º y 720º, con otras pulsaciones de menor cuantía a los 180º, 540º, etc… Para terminar, la «big-bang 4», «suena» en 2006 con una cuádruple pulsación desde los 0º hasta los 360º, para descansar 270º hasta otra pulsación igual… Con ello se ha ganado en altos, en potencia máxima, y asimismo en progresividad de la curva.
Por supuesto, se ha desarrollado un limitador de caballitos distinto para cada marcha. Por otro lado, la alimentación equipa un acelerador en el que dos de las mariposas son mandadas por servomotor y dos por el cable procedente del puño del gas. En resumen, la Kawasaki ha mejorado mucho sus tiempos por vuelta en carrera en 2006, de modo que ha estado cada vez más cerca de las primeras posiciones, y en entrenamientos ha conseguido regularmente colocarse entre las mejores.
Randy Mamola a los mandos.
El año pasado tanto las Kawasaki como las Suzuki tenían un carácter muy áspero y estaban lejos de las motos que ganaban las carreras.
Por Randy Mamola
Esta temporada las dos están mucho más cerca, aunque todavía les quede un poco de eses carácter áspero del pasado. Pero lo importante es que ahora puedes ir con ellas tan rápido como con una Honda o una Yamaha. Aunque debes estar más concentrado y quizá ser un poco más fino.
La Kawasaki tiene en esta última versión una mejor entrega de potencia, y esto puede provocar que aunque tengas la misma o incluso mejor velocidad de paso por curva, la moto se mueva un poco, no mucho, pongamos un tres por ciento más que con la Honda, pero ese te lleva a perder esas cinco centésimas, y eso puede suponer llegar con 10 o 12 segundos de retraso, cuando has cedido al final de la carrera la recta entera.
La Kawasaki es una de las motos que más ha mejorado, y además en todos los aspectos, no sólo en la respuesta del motor o en su facilidad de uso, también en fiabilidad. Esta moto es perfecta en todo, y su único problema puede ser que no lo es en todos los circuitos, como sí ocurre con la Honda.
La Kawasaki tiene una buena dosis de potencia, aunque está un poco por detrás de la Honda y la Ducati. La moto verde tiene mucho par y una buena banda de utilización. La diferencia con la moto del año pasado es bestial. En la Kawasaki la entrega de potencia era tan puntiaguda que desde el primer momento estaban actuando las ayudas electrónicas de manera evidente. Era como una feria con avisos constantes: "Estas bloqueando la rueda", "Estas haciendo un Wheelie", "No tienes tracción". Los anuncios nunca dejaban de acompañarte. Ahora todo esto ha desaparecido, en parte porque el motor es mejor y en parte porque la electrónica se ha refinado y ahora no actúa de manera tan evidente.
