"En esta segunda parte de la relación detallada de los componentes de la Honda RC213V-S vamos a hablar sobre una de las partes de esta MotoGP para calle que más polvareda ha levantado. Hablaremos del motor, que en el paso del circuito a la calle ha perdido dos partes tan importantes como las válvulas de accionamiento neumático y la caja de cambio Seamless.
También vamos a hablar sobre la electrónica, una parte muy importante en cualquier moto que se precie de estar a la última, y del kit para circuito, que acerca un poco más a su origen de competición. Así que ármate de valor y disfruta, porque hoy también vamos a estar un rato largo hablando sobre esta moto.
El motor uve 4 a 90 grados que propulsa la Honda RC213V de competición nació ya con una serie de compromisos que debía cumplir. Entre ellos estaba que no podía ser más grande que el 800 cc que se utilizaba en las Honda RC212V y necesariamente debía encajar en el chasis que utilizaban aquellas motos. La opción de un motor de cuatro cilindros en uve a noventa grados permite ciertas ventajas mecánicas sobre otras configuraciones, tales como una mayor compacidad, la eliminación de vibraciones parásitas y la necesidad de usar contrapesos para eliminarlas. De esta manera se diseño un motor de 1.000 cc tan compacto como la unidad de 800 cc.
Esta configuración permite utilizar un cigüeñal muy corto, con sólo tres apoyos en un cárter denominado Closed Deck (cubierta cerrada). Este sistema permite aproximar al máximo los cilindros al eje de giro del cigüeñal, con lo que el motor resultante es muy compacto. Tan compacto que las camisas llegan a entrar dentro del cárter en los cilindros delanteros. Otro detalle de la búsqueda de concentración de masas de este diseño es que las contrapesas del cigüeñal tienen una forma ovalada, lo que les permite ser del menor tamaño necesario. Los cárteres de este motor se funden en unos moldes de arena.
Las bielas están fabricadas en aleación de titanio, lo que junto a unos pistones de tipo Bridge con tres segmentos consiguen que las partes oscilantes sean del peso mínimo imprescindible. El cigüeñal está fabricado en acero de alta dureza.
La culata de la Honda RC213V-S utiliza conductos rectos de admisión y así se maximiza la eficiencia de carga de los cilindros. Las válvulas utilizadas son de titanio, lo que les da una rigidez excepcional. La versión de calle utiliza las mismas cotas que la de competición, pero en la primera, como ya se ha comentado, se utilizan muelles en las válvulas en vez del sistema neumático. La razón, ya explicada, es que el sistema de muelles es mucho más fácil de mantener que el neumático.
En la distribución también se ha cambiado el sistema de ajuste del tren de engranajes original por uno más sencillo y fácil de mantener, pero no se ha cambiado ni el número de engranajes, 10, ni su disposición en el lateral del motor. Lo que no se ha cambiado es la disposición de la bomba de refrigeración, que se sitúa en la parte superior de los cilindros delanteros, su accionamiento, que se hace a través de uno de los engranajes de los árboles de levas y la configuración del radiador. Tampoco cambia la bomba de aceite, que es de succión y se encarga de mantener la presión negativa dentro del cárter.
La transmisión también ha dado mucho que hablar, al perder la caja de cambio Seamless. En la versión de calle encontramos una caja convencional de seis velocidades fabricada con acero al niquel-cromo y de tipo Casette, para poder realizar inspecciones de la misma con cierta facilidad. El embrague sigue siendo en seco con accionamiento hidráulico y sistema anti-rebote. También cuenta con un sistema de bloqueo del mismo para poder arrancar la moto mediante un arrancador aplicado a la rueda trasera.
La admisión utiliza un sistema de inyectores aislados del motor mediante un único sello, de esta manera se simplifica al máximo el sistema. Los inyectores están situados dentro de la caja del filtro de aire que está fabricada en fibra de carbono con refuerzos plásticos. El escape de la Honda RC213V-S sigue el mismo trazado del de la MotoGP, los dos cilindros delanteros salen por la parte de abajo del motor y los dos cilindros traseros salen por debajo del colín de la moto. Lo que pasa es que en la versión de calle se incluyen dos catalizadores, uno para cada pareja de cilindros, y una válvula parcializadora del escape para mejorar el rendimiento a bajas revoluciones. Así como unos inyectores de aire fresco en los mismos para mejorar el quemado de los gases.
¿Podríamos decir que este motor es una versión descafeinada? Sin duda, pero la explicación para esta bajada de prestaciones y la falta de algunas tecnologías es la lógica cuando hablamos de un motor que estará funcionando sin revisión durante al menos 12.000 km. Y nadie en su sano juicio querría que su flamante moto de 188.000 euros dejara de funcionar por un problema de fiabilidad.
Electrónica, para gestionar todo lo demás
Con motos en la calle que te permiten elegir entre un buen número de mapas de potencia, de control de tracción, de frenada o retención del motor, una moto derivada de la competición no podía ser menos. Así encontramos en la Honda RC213V-S que el gas es accionado “by-wire”, la potencia se puede seleccionar entre tres niveles predeterminados. Siendo el uno el que permite alcanzar el máximo de revoluciones en cada marcha, y el tres el que permite una aceleración y frenada más suave de los tres. Estos mapas se pueden seleccionar sin mayor problema desde un botón en la parte izquierda del manillar.
También encontramos un sistema de control de par denominado Honda Selectable Torque Control. Este limita el par motor disponible comparando la velocidad de giro de ambas ruedas y disminuyéndolo en caso de detectar algún tipo de deslizamiento. Pero no sólo se utilizan los datos de los sensores de las ruedas, también se utiliza una unidad de medida inercial situada en la zona que ocuparía el depósito en una moto convencional. Este sistema mide la velocidad de giro en dos ejes y la aceleración de la misma en tres direcciones. Con esta información la ECU puede controlar el par motor y asistirnos en caso de necesidad. Esta tecnología se ha desarrollado en el robot ASIMO y ha sido implementada en la moto.
También hemos dicho que se puede modificar la retención del motor electrónicamente en cuatro niveles, además de los cinco modos disponibles de potencia . A pesar de no contar con una caja de cambios Seamless si que contamos con un sistema de cambio rápido controlado electrónicamente. La pantalla a todo color que hace las veces de tablero de instrumentos también es totalmente configurable. En ella podemos ver tres tipos diferentes predeterminados de información, la versión de calle, la de circuito y una denominada de mecánico, en la que se aprecian datos técnicos sin apoyo gráfico.
Como no podía ser de otra manera en esta pantalla podemos ver información de advertencia, como la de alcance de régimen máximo de revoluciones o de defectos en el funcionamiento, en el caso de que algo vaya mal en el motor o en la moto. Las luces de la Honda RC213V-S utilizan tecnología LED, tanto en los faros delanteros, que están integrados en la “boca” de la admisión, como en la luz trasera o en los intermitentes. El grupo trasero del porta-matrícula y los intermitentes está diseñado de manera que se pueda retirar fácilmente.
Por último en este apartado de la electrónica hay que destacar el uso del sistema Honda Smart Key, que permite eliminar de la parte del copickt la cerradura, ya que la moto y la llave se reconocen al aproximarse y entonces se activa el sistema de ignición. Lo que no se ha podido evitar es una cerradura para bloquear la dirección y otra para el tapón de gasolina. La bonita llave está acabada en aluminio y fibra de carbono. Aunque no parece que vaya a salir muchas veces del bolsillo del propietario para lucirla.
Ayer ya comentábamos que el carenado está fabricado en fibra de carbono con refuerzos de plástico y la moto sólo se venderá en dos opciones, o con el carenado en fibra vista o con la decoración que hemos visto en toda las fotos de la pre-serie. Los colores que vemos en ella son los utilizados por Honda Racing Corporation desde su fundación en 1982. Además en los laterales encontramos un sol rojo, homenaje a la bandera japonesa y a la tradición japonesa por fabricar máquinas sofisticadas.
El kit de circuito
Ya sabemos que si quieres sacarle el máximo rendimiento a tu Honda RC213V-S tendrás que rascarte un poco más el bolsillo y abonar unos 12.000 euros extras para que te la fabriquen con el kit de carreras disponible para ella. En este punto se me plantea una incognita sobre este kit. Como muchas de las piezas se instalan en fábrica, ¿será posible revertir el estado de la moto al de calle?
Sea como fuere, este kit viene con accesorios como una ECU diferente, el conducto delantero de admisión, los escapes con silenciosos y sus juntas especiales, bujías, quick shift especial con sensor de carga, selector invertido para la caja de cambio, data logger, anclaje del amortiguador trasero modificado, pastillas de competición para los frenos delanteros, control remoto para la maneta del freno, termostato de 62º en lugar del de 82º, kits de transmisión con diferentes piñones y coronas, tapa del embrague en carbono, parte inferior delantera del carenado sin agujeros para los bloqueos de manillar ni claxon, tapones para los agujeros de los intermitentes, espuma para el asiento, tapones para la quilla y un kit de protecciones para la instalación eléctrica que se retire.
También te proporcionarán unos caballetes delantero y trasero de acero inoxidable y una funda para proteger la moto.
Mis consideraciones finales:
Llevamos dos días hablando sobre una moto que probablemente nunca veremos los mortales por la calle. Hemos visto al detalle todos y cada uno de los apartados que la componen y ahora sabemos muchísimo más de lo que nunca habíamos pensado que sabríamos de la Honda RC213V de MotoGP y su hermana de calle. Pero el regusto que nos deja es de cierta decepción.
Y no por el precio, sino porque esperábamos que una marca tan poderosa como Honda nos ofreciese una moto para calle sin compromisos, con prestaciones de escándalo y a un precio asequible. Ahora aquí deberíamos incluir el famoso “Honda es Honda” o algo parecido, pero sólo lo podemos poner dando una perspectiva a esta presentación.
Ninguna marca se ha destapado como lo ha hecho Honda con esta RC213V-S y eso tiene un precio. Igual que tiene un precio domesticar una moto de competición para que cumpla con todas las normas que nos hemos auto-impuesto. ¿Qué hay otras opciones más asequibles y más potentes? Si, pero ninguna deriva de una moto campeona del mundo de MotoGP, y eso, al final, hay que pagarlo."
. Otro fiasco digno de Honda 
