datos interesantes

Que es un turbo?
Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases del escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión, para incrementar de esta forma la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible y permitiendo una mezcla aire-combustible mas alta. Así, el par motor y la potencia final se incrementan hasta un 35%, por la acción del turbo. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor de acuerdo a la presión que se le determine y que se miden en unidades bar.


Se instala un turbocompresor en el múltiple de escape del vehículo. El equipo es parecido a un doble caracol, con hélices en su interior, una en cada caracol, donde una es accionada por la salida de los gases de escape, generando un movimiento en la otra hélice, la cual genera un flujo de aire comprimido al interior del motor. De esta forma el motor comienza a recibir la mezcla en forma presurizada, y no mas aspirada. Se obtiene así un mejor llenado de los cilindros, lo que proporciona una explosión mas fuerte, y por lógica, más potencia.

La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor. Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM en algunas unidades de alto rendimiento.

Se compone de tres secciones: la carcaza central, la turbina y el compresor.


Funcionamiento del turbo
Existen distintos tipos de turbos: el de impulso y el de presión constante.
Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y ambos actúan de la misma forma básica.
El turbocompresor tipo impulso presenta una rápida reacción del conjunto giratorio, debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleración. También hay turbos de presión variable.
Los turbocompresores de presión constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en máquinas agrícolas, excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleración no es tan critica ni tan necesaria.
Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina. El turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al incrementar el rendimiento del motor aumenta el flujo y la velocidad de los gases de escape y ésto hace que aumente proporcionalmente el rendimiento del conjunto rotatorio mandando más aire al soplador (admisión) del motor. Algunos motores están dotados de "INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en la admisión, mejorando aún más la performance del motor.



Sistema intercooler
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.

Principales ventajas del Turbo
Dado que el turbo es activado por la energía de los gases de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional.
Entre las ventajas, podemos destacar:
Aumento de potencia
Un turbo puede incrementar la potencia de un motor Naftero y de un Diesel en un 35% por encima de la versión estándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 de mayor cilindrada y sin turbo.
Reducción del ruido del motor
La carcaza de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado de todo ello, un motor con turbo es, normalmente, mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor esta bajo carga o acelerando.



Desventajas del turbo
Potencias reducidas a bajas revoluciones.
Cuando se mantiene el acelerador poco presionado y por consiguiente, el motor gira a un bajo régimen de vueltas, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo trabaje a escasas revoluciones generando poca presión y carga de aire en la admisión del motor. Al acelerar en forma rápida se notará un pequeño retardo en la mejora de potencia. Este reatrdo se ha disminuido con la aparición de los turbos con presión variable al incluir en el interior una paletas que modifican la velocidad de los gases.
Mayor costo de mantenimiento
El mantenimiento del motor con turbo es más exigente y costoso que el de un motor estándar. Entre los factores que aumentan el costo se encuentra la utilización de aceites lubricantes de mayor calidad y cambios del mismo con mayor frecuencia, dado que se encuentra sometido a condiciones de trabajo más duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Teniendo en cuenta que el aceite no sólo cumple la función de lubricación sino una función de refrigeración que la mayoría de los usuarios desconoce, los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y refrigeración mas eficaces como la instalación de radiadores de aceite.
Menor vida útil del motor
La durabilidad de un motor con turbo, es proporcional a la presión utilizada, cuanto mayor es, más es el riesgo de alguna rotura. Pero con 0,5 Bar la durabilidad del motor, es prácticamente la misma que la del motor original, siendo los riesgos de roturas, mínimos. Claro que el correcto mantenimiento, y el buen uso del vehículo, son factores fundamentales para la durabilidad del motor ( como lo explicáramos en el punto anterior) al igual que en un auto estándar.


Comparación en un Gol CL STD: Weber 40 vs Turbo

En este gráfico podrán observar las curvas de potencia y de torque estimadas para un Gol CL con preparación estándar (en azul), con carburador Weber 40 (en verde) y con turbo a 0,6 kg/cm2 (en rojo).

Los incrementos de potencia y torque tienen por consiguiente un aumento en el consumo de combustible que siempre deben tener en cuenta.

. STD Weber 40
Turbo a 0,6 kg/cm2
Potencia máxima 106 cv 120 cv 170 cv
R.P.M. a potencia máxima 5700 rpm 6100 rpm 5600 rpm
Velocidad máxima 179 km/h 187 km/h 209 km/h
R.P.M. a velocidad máxima 5405 rpm 5640 rpm 6325 rpm
Aceleración de 0 a 100 km/h 10,7 s 9,4 s 6,7 s
Torque máximo 15,0 mkgf 15,0 mkgf 24,0 mkgf
R.P.M. de torque máximo 3700 rpm 3950 rpm 3600 rpm
Alteración recomendada en la relación de transmisión 5,2 %
mas corto 7,2 %
más corto 13,2 %
más largo
Aceleración longitudinal en el interior del vehículo 0,58 g 0,66 g 0,93 g
Aumento recomendado de la injección de combustible 0 0 50,0 %


El margem de error es del 5% (para arriba o para abajo), considerando que la instalación se efectue correctamente. Calculamos la aceleración de 0 a 100 km/h y la aceleración longitudinal máxima (sentida en el interior do automóvil) a partir da eficiencia de la transmisión de potencia en el auto original. Para obtener los resultados estimados puede ser necesario recalibrar la suspensión y reforzar el monoblock . La velocidad máxima estimada será obtenida con un ajuste recomendado de la relación final de la transmisión. Los resultados de velocidad son reales, sin considerar el eventual error del velocímetro. La rotación a velocidad máxima fue calculada considerando la relación actual (estándar) de transmisión..
[img]http://img516.imageshack.us/img516/3334/graficosistemadeturbocn5.png

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[img=http://img522.imageshack.us/img522/319/graficodatostj5.png]

Cuando quieras caballos de más, con nuestros kits los vas a tener.

Da igual en el motor que montes: ya sabes que nos necesitas, no tengas miedo en instalar nuestros Sistemas de Óxido Nitroso en tu coche, por que su instalación es muy sencilla y no tendrás que hacer ningún tipo de retoque extra en el motor.
Con nuestros kits ganarás dependiendo del motor un mínimo de entre 40 y 70 caballos.
Rebajarás varios segundos el tiempo de 0 a 100 km/h de tu coche.
Puedes elegir la instalación que más te guste:
.................................................................Vista: para escaparate o exposiciones,
..................................................................Oculta: si te gusta pasar desapercibido pero que nadie te adelante o sobrepase.

Puedes ponerlo en el lugar que más te guste, oculto o visto. Tienes la opción de que sea interruptor o pulsador. Cuando hayas apretado el botón harás que directamente entre pulverizado el óxido nitroso en las venas y en el alma de tu coche dejándolo respirar, liberando así toda la potencia que dormía en su interior. De este modo no solo pulverizarás óxido nitroso si no también las sensaciones de aceleración que tenías establecidas. Es todo lo que tienes que hacer una vez instalado el sistema, disfrutar, pero recuerda que tu coche ha aumentado considerablemente de potencia por lo que tendrás que avivar al máximo tus sentidos.




Preguntas y Respuestas sobre NITRO
¿Qué es el Oxido Nitroso? El Óxido Nitroso es un grupo de compuestos químicos utilizados como combustible en la industria de alto rendimiento, el mismo está básicamente compuesto de 2 partes de nitrógeno y una parte de oxígeno (36% oxígeno por peso). Durante el proceso de combustión en un motor, a más o menos 572° F, el Nitroso se divide liberando oxígeno. Este oxígeno extra provee potencia adicional permitiendo que se queme más combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión.

¿Es el Óxido Nitroso Inflamable? No. El Nitroso por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxigeno presente en el Óxido Nitroso hace que el combustible se queme con más rapidez.

¿Cómo Funciona el Sistema? Básicamente, inyectado Óxido nitroso en la admisión de aire, enriqueciendo la mezcla, y así aumentando el poder de quemado del combustible , lo que proporciona una ganancia instantánea de la potencia. El Óxido Nitroso está compuesto de dos partes de nitrógeno y una de oxígeno (36% oxígeno por peso). Durante el proceso de combustión en un motor, a más o menos 572° F, el Nitroso se divide liberando oxígeno. Este oxígeno extra provee potencia adicional permitiendo que se queme más combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión. El Nitroso también posee un tremendo efecto inter-enfriador mediante la reducción de las temperaturas de ingestión entre 60°F y 75°F.

¿A que clase de presiones están sujetos los componentes en un Kit de Óxido Nitroso? La presiones muchas veces exceden los 1.000 psi. Esta es la razón por la cual NOS sólo utiliza componentes de alta presión de calidad probados aeronáuticamente tales como líneas de teflón de acero inoxidable a lo largo de todo su sistema.

¿Dónde esta el óxido Nitroso? Se encuentra a presión en una bombona, la cual podemos colocar en el sitio del coche que más nos guste, aunque preferiblemente sea en el baúl.



¿Utilizar el Sistema, estropeará el Motor? Rotundamente NO. siempre que utilicemos la proporción de nitro adecuada para nuestro tipo de motor dependiendo de la cilindrada y la potencia que queramos ganar. La clave de esto es escoger el HP correcto para cada aplicación. Un kit que posee la calibración correcta de fábrica normalmente no causará un aumento de deterioro. Debido a que la energía liberada en el cilindro aumenta también, y simultáneamente lo hacen las cargas en los componentes que soportan las mismas. Si el aumento de las cargas sobrepasa la capacidad de los componentes de manejarlas, ocurre un aumento en el nivel de deterioro. Los kits NOS están diseñados para el uso requerido y solo en un estrangulador totalmente abierto. El Nitroso puede ser altamente ventajoso puesto que puede ser utilizado solo cuando se quiere y no todo el tiempo.

Todos los kits NOS están diseñados para potencia máxima con confiabilidad para la aplicación utilizada. Esto depende generalmente de la condición y los estados de los componentes del motor. Cualquier modificación de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado o mal entonado tendrá efectos de deterioro instantáneo, ya que el mismo será sometidos a exigencias superiores a las acostumbradas. Sin embargo, un motor en buenas condiciones, con juntas y anillos bien sellados, deberá estar en condiciones de utilizar nitroso sin experimentar un deterioro anormal. El abuso y frecuencia agresiva es lo que realmente deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga vida del motor.

¿Cuánta Potencia puedo Ganar? Sin tener que hacerle ninguna preparación extra al motor, con el Sistema básico NOS, entre 40 y 70 caballos, tocando un poquito el motor entre 80 y 140 caballos con nuestro SISTEMA de puerto directo y preparándolo algo mas , entre 140 y 250 caballos. Para muchas aplicaciones se puede esperar una mejora desde 1 a 3 segundos completos y de 16 a 24 kms en 400 mts (10 a 15 MPH en un cuarto de milla). Factores tales como tamaño del motor, neumáticos, engranajes, etc. Afectarán el resultado final.



Cuándo es el mejor momento para utilizar el Oxido Nitroso? Solamente con el estrangulador totalmente abierto (a menos que se esté utilizando un controlador progresivo). Debido al gran aumento de torque, tu obtendrás los mejores resultados, si lo permite la tracción, con una activación temprana. El Nitroso puede aplicarse de manera segura por encima de los 2500 RPM bajo condiciones de full estrangulamiento.

¿Cuáles son algunas de las reglas generales para obtener aún mayores ganancias de caballos (HP)? Generalmente, los pistones de aluminio es una de las mejores modificaciones que se puedan hacer a cualquier vehículo que se incursione profundamente en Tuning. Tiempo de encendido retardado en 4-8 grados (de 1 a 1 ½ grados de retraso por cada 50 Caballos de Fuerza (HP) de aumento). En muchos casos puede que sea necesario una bomba de gasolina con mayor grado de flujo. Puede que se requiera un combustible octanaje alto (100+) del tipo utilizado en carreras como también bujías de 1 o 2 rangos más frías de lo normal con espaciamientos y/o aberturas calibradas de .025 a.030 . Para aumentos de más de 250 HP, puede que sean necesarias otras modificaciones adicionales a las antes mencionadas. Estas modificaciones pueden que incluyan un cigüeñal forjado, barras de conexión, una bomba de gasolina de gran potencia dedicada a alimentar los requerimientos adicionales de combustible del sistema nitroso y un combustible con gravedad específica alta y un octanaje de 110 o más.

¿Puede afectar el Uso de Óxido Nitroso de Alguna manera al Catalizador? No realmente…!!!. El aumento de oxígeno presente en el escape puede más bien aumentar la eficiencia del convertidor. Puesto que el uso de Nitroso está generalmente limitado de 10 a 20 segundos de uso continuo, normalmente no existen efectos considerables. Las temperaturas se mantienen normalmente bien y dentro de los estándares aceptables.

¿Es Posible utilizar Combustible Normal de las estaciones de Servicio? Si tranquilamente..!!. Se recomienda el uso de naftas de alto octanaje (91 octanos en adelante), sin plomo, o más octanaje para la mayoría de las aplicaciones.
Muchos de los sistemas de Óxido Nitroso están diseñados para ser utilizados con gasolina de las estaciones de servicio normales. Sin embargo, cuando se utilizan mayores niveles de compresión o de caballos de fuerza, deberá utilizarse un combustible de carrera de octanaje de 100 o más.

Puede Cualquier Persona Instalar un Kit de Nitroso en el Motor? Es posible, pero no es recomendable, aunque los fabricantes de NOS construyen sistemas para casi cualquier aplicación de motor. No obstante, se requiere de mano de obra calificada para instalar tal sistema para mayor seguridad del usuario. La clave está en escoger el kit correcto para la aplicación en cuestión. Por ejemplo; los motores de 4 cilindros normalmente permiten un extra de 40 a 60 caballos. Los motores de 6 cilindros usualmente trabajan muy bien entre 75 y 100 caballos extra, los motores con bloque pequeño V8 (302/350/400cid) normalmente puede aceptar hasta 140 HP extra, y los motores con bloques grandes V8 (127-454) pueden aceptar desde 125 hasta 200 caballos adicionales. Estos rangos sugeridos suministran una confiabilidad máxima para casi todos los motores que utilizan pistones y manivelas de bloque con pocas o ninguna modificación.

¿Cuál es la mejor posición para instalar la bombona de Óxido Nitroso? Las bombonas de Óxido Nitroso NOS vienen con unos tubos de sifón para mantener una recolección de nitroso adecuada, es importante instalar la bombona correctamente. El fabricante recomienda instalar la bombona en un ángulo de 15 grados con la punta de la válvula más arriba que la parte inferior de la bombona. La punta de la válvula de la bombona deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas.

¿Cuánto dura el contenido en la Garafa o Bombona? En un uso normal de aceleración de entre 4 y 8 segundos, tendremos para utilizarlo entre 25 y 30 veces. Es posible mantener el botón presionado hasta que se vacíe la bombona, lógicamente te puedes preparar para re-hacer el motor de tu cocheo a muy corto plazo. Sin embargo, se recomienda 15 segundos continuos entre cada vez, de forma permitir que el motor recupere su mezcla de gasolina pura antes de otro pinchazo de Óxido Nitroso.

¿Qué Hacemos cuando se acabe el Nitro de la Garrafa o Bombona? Ir a nuestro distribuidor oficial más cercano y que nos la mande a recargar, en breve la volveremos a tener llena y podremos seguir disfrutando de nuestro sistema, a no ser, que decidamos tener una de repuesto para mientras se carga la otra, así no perderemos ni un instante sin nuestro sistema preparado.




Tres Tipos de Oxido Nitroso

Sistema Seco Un Sistema Nitroso Seco significa simplemente que el combustible requerido para obtener potencia adicional se introducirá nitroso a través de los inyectores de combustible (recuerda, el combustible suministra potencia, el nitroso simplemente le permite quemar más del mismo). Esto mantiene la entrada superior libre de combustible. La compañía pionera haciendo estos sistemas NOS logra esto mediante dos métodos. El primero es incrementar la presión a los inyectores aplicando presión nitrosa al ensamblaje solenoide al activarse el sistema. Esto permite un aumento en el flujo de combustible parecido a cuando aumentamos la presión de la manguera de un jardín de ½ a una completa. El segundo método de enviar el combustible necesario es aumentando el tiempo en que se mantiene encendido el inyector. Esto se logra cambiando lo que el computador de vehículo registra, básicamente programando el computador para que suministre el combustible adicional requerido. En cualquiera de los dos casos, una vez que el combustible ha sido añadido puede introducirse el nitroso para quemar el combustible sobrante generando así potencia adicional.



Sistema Húmedo Este tipo de kit Húmedo incluye sistemas de carburador de válvula mariposa y añaden nitroso al combustible al mismo tiempo y lugar (normalmente 3-4 delante del estrangulador en las aplicaciones de inyección directa o justo debajo del carburador como en los sistemas de válvula mariposa). Este tipo de sistema hará que la entrada superior se humedezca de combustible. Estos sistemas son más recomendados en entradas diseñadas para flujo húmedo y aplicaciones turbo / sobrecarga. La razón de esto es el hecho de que el combustible fluye de manera diferente al aire o Nitroso. Esta diferencia en las características de flujo puede causar problemas en la distribución y, en algunos casos, fallas en la entrada de aire al motor. Las entradas diseñadas para flujo húmedo (como para los carburadores) causan una menor separación del Nitroso / aire y el combustible. Debido a que las entradas de combustible modernas están diseñadas solo para flujo de aire, tienen torques más ajustados y co mo resultado un diseño más compacto. Por lo tanto, generalmente no son buenos candidatos para sistemas nitrosos de flujo húmedo.



Sistema de Puerto Directo El sistema de puerto directo introduce el nitroso y los combustibles directamente en cada puerto de entrada del motor. Este sistema generalmente añadirá el nitroso y el combustible juntos a través de una manguera conocida como manguera tipo Fogger. La manguera Fogger mezcla y mide el nitroso y el combustible vertido en cada cilindro. Este es el sistema más potente que existe y uno de los más exactos. Esto se debe a la colocación de una manguera en cada corredor, como también a la posibilidad de utilizar más válvulas solenoides y de mayor capacidad. Un sistema de Puerto Directo estará compuesto de un bloque de distribución y un ensamblaje solenoide, el cual distribuye el nitroso y el combustible a las mangueras mediante tubos. Debido a que cada cilindro posee una manguera y pasador específico (ambos nitroso y combustible), se hace posible controlar la relación del nitroso y el combustible de un cilindro sin cambiar el de los otros cilindros. Estos sistemas también son uno de los más complicados en lo que se refiere a su instalación, debido a que la entrada debe ser perforada y controlada. Adicionalmente, las tuberías deberán estar diseñadas para limpiar cualquier obstrucción existente. Debido a esto y la gran potencia de estos sistemas, son casi siempre utilizados en carros de carrera construidos para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza.

Estas son fotos de la nena

El Campeón del Mundo Nicky Hayden y su compañero Dani Pedrosa han tenido una primera toma de contacto con la Honda RC212V en el Circuito Ricardo Tormo.
Apenas dos días después de que el trazado valenciano fuese escenario de la proclamación de Nicky Hayden como Campeón del Mundo de MotoGP 2006, el Repsol Honda Team ha iniciado los preparativos para afrontar la nueva temporada 2007. Con la llegada de las novedosas 800cc, el invierno se presenta largo y cargado de trabajo en la evolución de la nueva Honda RC212V. Tras la treintena de vueltas completadas por Dani Pedrosa en Motegi el día después del Gran Premio de Japón, ha sido el día de estreno para el norteamericano del Repsol Honda Team, que ha tenido su primera toma de contacto con la RC212V.

“Básicamente hemos hecho pruebas de neumáticos para Michelin y hemos trabajado de forma un poco más específica en los reglajes de la moto -explicó Pedrosa- El progreso ha sido bueno, pero aún es pronto y hay mucho entrenamiento por delante antes de empezar en 2007”. El próximo 15 de noviembre en el circuito malayo de Sepang volverán a la actividad de pretemporada.

La Honda RC212V 2007, segunda generación de MotoGP, es ya una realidad con el número 1 de Hayden. Ahora tiene 800 cc, motor V4 y un nuevo chasis en el que se ha pensando en mejorar el reparto de pesos, optimizar el manejo a bajas y medias revoluciones, y lograr gran potencia en aceleración cuando el motor va a tope.

2050 mm de longitud, 645 mm de anchura, 1125 mm de alto, 148 kg de peso, ruedas de 16.5 pulgadas, 21 litros de capacidad de depósito y potencia, como es lógico, no especificada.

Nicky Hayden: “La nueva moto está realmente bien y Honda ha hecho definitivamente un buen trabajo con ella. Los entrenamientos han ido bastante bien, aunque hemos tenido un pequeño duendecillo molestando al acelerar que no me ha dejado ir tan rápido como me hubiese gustado. Tal y como está es como si dudara un poco al pasar de la segunda a la tercera marcha y tendremos que resolver este detalle antes de seguir avanzando. El chasis parece estar bastante bien y esta moto ofrece claramente más velocidad en las curvas. Creo que los neumáticos cambiarán mucho, con otro perfil que tenga más sección en los bordes.”

Dani Pedrosa: “Hoy hemos tenido suerte porque no ha llovido, así que ha sido perfecto porque hemos podido hacer muchas vueltas. Básicamente hemos hecho pruebas de neumáticos para Michelin y hemos trabajado de forma un poco más específica en los reglajes de la moto, continuando con las cosas de ayer. El progreso ha sido bueno, pero aún es pronto y hay mucho entrenamiento por delante antes de volver a empezar en el 2007. ¡Ahora tengo ganas de llegar a casa!”.

Gracias, muy instructivo!!!!

CARBURADORES

Mejorar su rendimiento

Si bien en la actualidad casi todos los motores incorporaron los sistemas de inyección en reemplazo de los carburadores, es posible realizar la preparación de un motor carburado para que brinde una mejor y alta performance.



Se efectúan varios reglajes para ponerlos a punto, ya que el carburador lo permite hacer con pocos elementos y costos menores obteniendo un resultado que se traduce en una mayor reacción y confiabilidad, aunque más inexacto debido a que es sensible, mientras que la inyección regula perfectamente y obtiene la misma performance con menor consumo.




Es posible realizar el cambio de los carburadores por un sistema de inyección electrónica de alta performance pero es necesario contar con sofisticados y costosos equipos electrónicos como los tienen los autos deportivos de primer nivel.

La obtención de mayor potencia se puede efectuar manteniendo el carburador original o bien cambiándolo por otro de mayor diámetro o cantidad de bocas, (como por ejemplo Weber 40-40 o 48-48) pero hay que modificar el sistema o caños de admisión.

Los reglajes de los carburadores se realizan ajustando y mejorando su funcionamiento con equipamiento especial pero se verán afectados si existen cambios en las condiciones atmosféricas (temperatura, presión, etc) como también en función de la altura de sobre el nivel del mar, por lo cual este sistema se encuentra en desventaja con el de inyección en cualquiera de sus variantes (directa, indirecta, punto o multipunto, etc). No es que el carburador no los pueda corregir; lo que no consigue, a excepción de los S.U. de campana o los Mikuni, o aquellos con una cierta capacidad de auto compensación, es hacerlo de forma automática, como los equipos de gestión electrónica centralizada.

Esto se logra asegurando una buena progresión desde el ralentí, que debe ser estable y seco. Comenzando por el surtidor de ralentí (chicle de baja), los tornillos de progresión o reguladores de baja, el nivel de la cuba, el tubo de emulsión, el surtidor principal (chicle de alta) y su corredor de aire y, sobre todo, el inyector de pique, su volumen de inyección por carrera y su orientación.



FUNCIÓN DEL CARBURADOR

La función inicial de un carburador es realizar la mezcla de aire y combustible para un motor de forma rápida y completa, lo ideal para una combustión completa es que se provea la mezcla aire - nafta en forma de vapor al interior del motor.

El segundo objetivo del carburador, es hacer pasar los gases (mezcla) a través de los conductos de admisión, siendo determinante para la eficiencia de la combustión y según la ubicación del o los carburadores influenciará en el rendimiento y la performance.

El tercer objetivo del carburador es responder a los constantes cambios de velocidad del motor, resultante de la aceleración y desaceleración del vehículo, por lo que debe ser capaz de variar la cantidad de aire y combustible suministrado al motor con relación a las diferentes velocidades y potencias requeridas.

ESTRUCTURA DEL CARBURADOR



Las partes esenciales del carburador elemental son:
-La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye el combustible sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depósito y el carburador y que varía con la posición del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el orificio de entrada del combustible mediante una válvula de aguja. Generalmente la posición del flotador se puede regular para evitar que un nivel erróneo de la nafta conduzca a la inundación del carburador o a fallos del motor, según esté demasiado alto o demasiado bajo.
- El difusor, que está dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresión necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los cilindros mezclado con aire, La forma de la sección estrangulada del difusor debe estudiarse con atención, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire movimientos turbulentos que dificultarían la entrada del combustible y no permitirían el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reducción del rendimiento volumétrico del motor. También la velocidad máxima dentro de la sección estrangulada debe estar comprendida dentro de unos límites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta la válvula de admisión es donde se realiza la nebulización completa y la atomización de la mezcla del aire y carburante.



El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al del combustible y sirve para llevar a éste a la zona de depresión del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresión y de su propio diámetro. Está constituido por un pequeño tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El diámetro del orificio, denominado diámetro del surtidor, es una de las características del carburador y suele expresarse en centésimas de milímetro. Variando el diámetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos límites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisión con que se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverización del combustible.
- La válvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el órgano que permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que actúa sobre ella mediante un sistema de varillas.
Comparativa entre VW Gol CL estándar y con carburador Weber 40 STD Weber 40

Potencia máxima 106 cv 120 cv
R.P.M. a potencia máxima 5700 rpm 6100 rpm
Velocidad máxima 179 km/h 187 km/h
R.P.M. a velocidad máxima 5405 rpm 5640 rpm
Aceleración de 0 a 100 km/h 10,7 s 9,4 s
Torque máximo 15,0 mkgf 15,0 mkgf
R.P.M. de torque máximo 3700 rpm 3950 rpm
Alteración recomendada en la relación de transmisión 5,2 % más corto 7,2 % más corto
Aceleración longitudinal en el interior del vehículo 0,58 g 0,66 g

El margem de error es del 5% (para arriba o para abajo), considerando que la instalación se efectue correctamente. Calculamos la aceleración de 0 a 100 km/h y la aceleración longitudinal máxima (sentida en el interior do automóvil) a partir da eficiencia de la transmisión de potencia en el auto original. Para obtener los resultados estimados puede ser necesario recalibrar la suspensión y reforzar el monoblock . La velocidad máxima estimada será obtenida con un ajuste recomendado de la relación final de la transmisión. Los resultados de velocidad son reales, sin considerar el eventual error del velocímetro. La rotación a velocidad máxima fue calculada considerando la relación actual (estándar) de transmisión .

Si ingresas en la página TURBOS verás un gráfico comparativo de las curvas de portencia y de torque.

Con estos conceptos nosotros nos limitamos a transmitir a través de esta página toda la información aportada por los fabricantes, pero en ningún caso son afirmaciones de las cuales nos podamos sentir obligados a defender.

FILTROS DE AIRE .. - .. ADMISIÓN DIRECTA

Si bien los filtros de aire que vienen en el auto de fábrica pueden originar un leve disminución de la potencia del motor son indispensables para la salud del mismo en uso callejero. Existen diversos filtros que generan un sonido muy especial distinto a los originales y comparados con ellos no afectan tanto la potencia aunque la puedan incrementar levemente.

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