Kawasaki Heavy Industries
Kawasaki es una compañía de contradicciones: Es la fábrica más chica de las “Big 4” (las cuatro grandes fábricas japonesas), pero la empresa más grande; fue la última de las cuatro en fabricar y comercializar motos pero posee el nombre más antiguo de la industria japonesa en general; y fue la primera en instalar una planta de producción en los Estados Unidos. Kawasaki Heavy Industries, en la que la división motocicletas es la más pequeña de sus operaciones, es una compañía gigantesca con sus raíces firmemente ancladas en viejas industrias pesadas como astilleros y ferrocarriles; estando tan involucrada hoy en día en la industria aeroespacial como en las motocicletas.
De hecho, esta puede ser justamente la razón de porqué las Kawasaki siempre fueron diferentes: desde el principio dieron la impresión de que fueron desarrolladas por un pequeño grupo de fanáticos a los que les dieron una admirable rienda suelta. Visto desde un lado más realista, puede ser simplemente fruto de la experiencia que los diseñadores de Kawasaki han tenido en otras ramas de la ingeniería. De cualquier manera, Kawasaki siempre se las arregló para ser la marca que logra sorprendernos más que las otras. Muchas veces logran esto ignorando completamente a un segmento del mercado en el que las demás se están descuartizando, pero lo usual es que nos “peguen” con performance pura y dura.
Los orígenes de la compañía y su nombre se remontan a 1878, cuando Shozo Kawasaki instaló un astillero en Tokio. Hacia el fin de la década del ´30 la compañía ya estaba produciendo su propio acero en enormes plantas y fabricando locomotoras, vagones y componentes ferroviarios. En la carrera hacia la Segunda Guerra Mundial, la Kawasaki Aircraft Company fue establecida en 1937, siendo este brazo de la ahora enorme empresa el que se iba a enfocar en la producción de motores para motocicletas en el Japón de la post guerra. Usaron su experiencia en nuevas tecnologías para desarrollar una serie de motores que luego eran vendidos a diversos fabricantes como equipo original. Se producían tanto unidades de 2 como de 4 tiempos, los primeros de 58 cc y los últimos de 140 cc, con un árbol de levas a la cabeza. Uno de sus principales clientes era Mehatsu Heavy Industries, una empresa que ya estaba en la órbita de Kawasaki Heavy Industries, que en 1961 fue completamente reestructurada, cambiando su nombre a Kawasaki Auto Sales. Al mismo tiempo, era inaugurada la legendaria fábrica de Akashi, que sería el cuartel general de la división motocicletas hasta el terremoto de Kobe en 1995. Poco después de la apertura de esta planta, Kawasaki tomó el control de Meguro, el fabricante de motos más antiguo de Japón, obteniendo así un catálogo de modelos grandes que fueron rápidamente rebautizados como Kawasaki-Meguro y puestos a la venta en el mercado local. Al año siguiente, el primer modelo “puro” de Kawasaki fue presentado en Japón: la B8, una monocilíndrica de 2 tiempos y 125 cc., presentándose en 1963 la versión de motocross, bautizada como B8M.
Kawasaki B8
Desarrollo de modelos
La primera aparición de Kawasaki en un circuito de carreras fue en 1965 con un puñado de “twins” 2T con admisión a válvula rotativa. Pero no fueron competitivas contra las Suzukis, Yamahas y MZs que lideraban las pistas en aquellos tiempos y ya tenían una vasta experiencia en competición. Pero Kawasaki siguió trabajando duro y en 1969 el británico Dave Simmonds se coronó campeón mundial de GP para la clase 125, con una máquina que se parecía mucho a la original del ´65. En ese mismo año, Kawasaki vuelve a reorganizarse, realizando una importante fusión de divisiones para terminar de conformar Kawasaki Heavy Industries. Uno de los objetivos principales de la nueva organización era incrementar significativamente la producción de motocicletas y explorar nuevos mercados internacionales.
KHI logró ambos objetivos casi inmediatamente -a la vez delineando lo que sería su filosofía- con la sorprendente y aterradora H1 . Esta tricilíndrica 2T de 500 cc fue indiscutiblemente la primera moto moderna de alta performance. Ella sola hipnotizó a una generación entera de motociclistas que nunca antes se habían topado con una curva de potencia tan feroz o una velocidad final tan estremecedora, “aliadas” a una manejabilidad más que cuestionable. Y mejor no hablemos de la versión 750…
Las triples se amoldaron perfectamente a los últimos años de la década del ´60, casando perfectamente con las demostraciones estudiantiles de 1968 y el “ethos” anti-sistema del “Verano del Amor”.
Kawasaki H1
Desafortunadamente la crisis del petróleo pondría fin a las “thirsty triples” (triples sedientas, uno de los motes que les pusieron los usuarios, por obvias razones), pero Kawasaki tenía otro as de alta performance en la manga. O por lo menos creía tenerlo…
El Salón de Tokio de 1968 develó la que probablemente sería la motocicleta nueva más significativa jamás presentada: la Honda CB750. En Kawasaki esto causó un tremendo shock, porque ellos también tenían una 750 tetracilíndrica en desarrollo, llamada en código “New York Steak” (Chuleta de Nueva York, vaya uno a saber por qué), casi lista para su presentación y para colmo dotada con un novedoso motor de doble árbol de levas a la cabeza, en vez del más sencillo y tranquilo monoárbol de Honda. Valientemente se tomó la decisión de seguir adelante, pero con el motor estirado hasta los 900 cc. El resultado fue nada menos que la fabulosa Z1, presentada en el Salón de Colonia de 1972. Era una moto salida del mismo molde que las míticas H1, sobre la que enseguida se comenzaron a desparramar historias aterradoras de potencia indomable, estabilidad dudosa y manejabilidad complicada, historias que en modo alguno pudieron detener la fenomenal escalada de ventas y que ayudaron a acuñar el término “superbike”. Mientras los precios en aumento de los combustibles cortaban en seco el desarrollo de las 2T, la Z1 fundaba una verdadera dinastía: de hecho sus genes pueden todavía detectarse en modelos mucho más modernos como la ZZ-R1100.
Kawasaki Z1
Esta es justamente una característica de la forma en que trabaja Kawasaki: Los modelos tienen usualmente una larga vida, o evolucionan gradualmente. No hay grandes diferencias entre aquella primera Z1 y las deportivas GPz refrigeradas por aire. Agregando refrigeración líquida obtenemos la GPz900, que a su vez metamorfoseó en la GPZ1000RX, luego en la ZX-10 y más tarde en la ZZ-R1100. De hecho, estos tres últimos modelos comparten la misma carrera de pistón de 58 mm. Las tres motos son obviamente diferentes, pero es difícil señalar exactamente dónde y porqué.
Kawasaki GPz550
Otros modelos han permanecido prácticamente intactos por más de una década: la serie KH y KE de pequeñas monocilíndricas 2T, tanto de calle como de trail, las GT550 y 750 con transmisión cardánica que son las predilectas de los mensajeros europeos o la serie Zephyr con su aire retro son sólo buenos ejemplos de esto.
Kawasaki KH 125
Kawasaki KE100
Kawasaki GT750
Exitos en competición
Kawasaki siempre ha tenido un enfoque más “racional” en la competición que las demás marcas. Su política siempre ha sido la misma: correr con las motos de producción, por supuesto con alguna preparación, y eso es exactamente lo que siempre han hecho con algunas pocas excepciones. La campeona de 125 de 1969 de Dave Simmonds tenía prácticamente la misma mecánica que las bicilíndricas de calle de la época, y las triples de 500 y 750 cc se ofrecían en versiones “carreras cliente”: La H1-R y H2-R. De hecho la H1-R estaba en la línea del frente en el asalto de las 2T sobre MV Agusta, pero nuca pudo ganar un Gran Premio. Fue la 750 la que logró esto, llevando en alto el estandarte de Kawasaki en las competencias de F750, en las que luchó contra las Suzukis triples y las Yamahas tetracilíndricas.
La decisión de la fábrica en usar el color verde, considerado de mala suerte en el mundo deportivo, destacó a las motos en la pista y al equipo en los boxes, e hizo acuñar a los fanáticos el famoso “Green Meanies” (Malvadas Verdes) que las describía perfectamente. El motor de la Z1 pronto se convirtió en un 1000 cc, propulsando el asalto de Kawasaki en la clase F1 y sobre todo en las competencias de Endurance, donde corrían con modelos de calle apenas preparados, obteniendo innumerables triunfos. A la vez siguieron dominando en los GP de 250 y 350 con sus “tandem twin” 2T durante la última mitad de los ´70 y comienzos de los ´80, pero su innovadora 500 con chasis monocoque nunca conquistó un título, a pesar de haber hecho numerosos podios. Cuando llegó la clase Superbike, las 750 de Kawasaki no eran tan “circuiteras” como las réplicas de carrera de sus competidoras, lo que hace más admirable el título obtenido por Scout Russell en 1993 a los mandos de una ZXR750, cuando la moto de homologación, la ZXR750RR era bastante más pesada y menos deportiva que la mayoría de sus competidoras japonesas e italianas.
Lo mismo sucedía con las 600 que competían en Supersport: siendo más “sport touring” que “RR” de todos modos eran muy efectivas en los circuitos. De hecho, uno de los “buques insignia”, la ZZ-R1100, es definitivamente una sport turismo capaz de transportar a dos personas y su equipaje a alta velocidad, con gran confort y durante todo el día, y después hacerlo de nuevo al otro día. Prueben eso con una RR y seguramente necesitarán varias sesiones con un quiropráctico…
Haciendo Las cosas a su manera, Kawasaki ha dearrollado una gran lealtad hacia su marca y sus motos de alta performance, que ha mantenido los modelos derivados de la Z1 en producción hasta bien entrados los ´80 y convirtió a la moto en un clásico durante su propia vida comercial. Uno hasta puede afirmar que la Z1 todavía “vive” en la Zephyr 1100 y su motor, descendiente directo del mítico y original tetracilíndrico DOHC en línea. Y la moto “retro” puede considerarse otro invento de Kawasaki: cuando se habla del “boom” retro, especialmente en Japón, en realidad se habla del “boom” Zephyr. Otro excelente ejemplo del fabricante de motos más sorprendente del Japón, dando de nuevo justo en el clavo.
Kawasaki ZXR750RR
Extraído del Manual Haynes - Kawasaki ZX600 & 750 Fours
Por Julian Ryder - Traducido y adaptado por Sergio Piccioli (Druida)
