A fines de los ´60 Kawasaki se dio cuenta que la mejor manera de hacer buenas ganancias de sus inversiones era fabricando motos de gran cilindrada con costos casi iguales a las máquinas más pequeñas, pero con un precio de venta al público mucho mayor. El primer intento de la compañía en este campo fue la W1, un clon de la vieja BSA A10 inglesa. Se vendió en cantidades bastante modestas y podemos decir que no prendió fuego al mercado en términos de ventas.
Kawasaki ya estaba creándose un nombre propio con algunas pequeñas, rápidas y livianas motos de dos cilindros y dos tiempos, entonces la primera idea fue fabricar una 500 “twin”. Se desarrolló un prototipo muy prometedor, pero desafortunadamente Suzuki le ganó de mano con la legendaria T500. Y Kawasaki –como siempre- quería barrer a la competencia, no seguirla!
En 1968, trece meses después del lanzamiento de la Suzuki twin, Kawasaki sorprendió al mundo con la moto de producción más rápida jamás construida hasta entonces: la Kawasaki H1, una auténtica reina de la aceleración propulsada por un brutal motor de tres cilindros y dos tiempos que literalmente arrugaba el asfalto al salir aullando de los semáforos.
Vista hoy en día y desde un punto de vista lógico, la H1 tenía varios defectos: la caja de cambios era bastante extraña, con el punto muerto debajo de la primera, los frenos eran cuando menos cuestionables y la manejabilidad era decididamente precaria en todas las situaciones, salvo cuando la moto estaba parada y con el motor apagado.
Pero la lógica no tenía nada que hacer frente a las pasiones que despertaba el motor, que entregaba unos increíbles 60HP -nada menos que 10HP más que las Norton Manx que todavía corrían en los GP de la época- disponibles en una moto de estricta serie! No hacía falta prepararla, ni colocarle costosos kits de potenciación, ni nada. Simplemente, había unos escalofriantes 190 km/h a disposición para cualquiera que tuviera una H1 y claro, el temple para acelerarla a fondo.
Los tiempos de cuarto de milla eran asombrosos. Cualquier H1 standard estaba alrededor de los 12.4 segundos en el ¼ de milla con partida detenida y demolía sin problemas a cualquier oponente de 2 o 4 ruedas que se le atreviese en los semáforos. Los estadounidenses, que valoran la aceleración por sobre todas las cosas, se enamoraron instantáneamente de la H1 y la compraron a montones.
Kawasaki también compitió bastante con las H1, y cuando lograban terminar la carrera o no sacaban a su piloto volando sobre el manillar, disfrutaron de muchos éxitos, el más recordado cuando Ginger Molloy domó a la bestia y llevó a la “Green Meanie” (así les decían a las Kawasaki de GP en la época, algo así como “La Verde Malvada”) a un segundo puesto detrás de la MV de Giacomo Agostini en la temporada 1970 del Mundial de 500 cc.
Esta primera triple fue rápidamente seguida por otras versiones: una “carreras cliente” destinada para competir en GP y TT, luego modelos prácticamente idénticos de 250, 350 y 750 cc, con las mismas características de brutalidad que fueron la marca registrada de la serie.
Eventualmente Kawasaki cedió a las presiones del mercado y los ambientalistas y la serie de las “Thirsty Triples” (Triples Sedientas, otro mote de los usuarios, obviamente debiddo a las enormes cantidades de nafta que tragaban estas bestias) fue desapareciendo lentamente, a la vez que Kawasaki sorprendía nuevamente al mundo presentando la legendaria Z1. Los últimos modelos supervivientes fueron la 250 y la 400 (descendiente de la 350), producidos hasta 1980, pero ya muy “domesticados” con respecto a las versiones anteriores.
H1 Mach III, la leyenda
Qué motor!
La H2R de competición, sin carenado
La S1 Mach I 250, la Triple más chica
La H2 Mach IV, el cohete de 750 cc
Gracias!
