El principio de la década de los 70 estuvo marcado por el comienzo del desarrollo de las tetracilíndricas japonesas, vimos cómo se sentaban las bases de las motos como las conocemos hoy en día y se desataba una importante carrera tecnológica.
La Honda CB750 y la Kawasaki Z1, dos naked con motores tetracilíndricos en línea, de 736 y 903 cc, refrigerados por aire, empezaron su particular lucha. Con los 70 CV de la Honda y los 82 de la Kawasaki ya podemos considerarlas unas motos rápidas y en la época fueron contempladas como verdaderas deportivas y se escribieron sobre ellas frases del tipo: «nunca antes hubo una deportiva con tales prestaciones».
De estas naked se pasó a motos de mayor cilindrada, también sin carenado, pero las dos marcas japonesas siempre marcaron la pauta en cuanto a la potencia máxima de los propulsores. La tendencia fue acercar los motores tetracilíndricos a los 1.000 cc y así rozaron la barrera de los 100 CV. Hasta que Kawasaki rompió los moldes con su Z1300 de seis cilindros en línea y 130 CV.
A mediados de los 80 el salto fue muy importante a nivel de chasis, tomando las deportivas la dirección que ha llevado a nuestros días el concepto superbike, con la aparición por ejemplo de la GSX-R 750. El desarrollo de los motores tampoco se detuvo y las más potentes fueron las deportivas de 1.000 cc, como las Suzuki GSX-R o las Yamaha FZR, motos con potencias superiores a los 140 CV y además con chasis de aluminio.
Los 90 fueron los años dorados de las deportivas, por diversidad y evolución técnica, pero aparecieron las «fast bikes» en busca de los 300 km/h, con potencias que rondaban los 160 CV. La reina de la primera mitad de la década fue la ZZR 1100, pero Honda puso en escena en la segunda mitad su Super Blackbird (CBR 1100 XX). En los siguientes diez años se mantuvo la tónica, pero el Halcón de Suzuki, la GSX-R 1300 Hayabusa, fue la que se hizo con la hegemonía de las motos más rápidas y potentes del planeta.
Al llegar a 2010 hemos visto cómo han cambiado las cosas y las «fast bikes» tiene velocidades y potencias limitadas, para no ser excesivas o políticamente incorrectas... Así, ha sido una radical deportiva pensada para circuito la que ha conseguido romper el récord de una moto de producción en gran serie, la BMW S 1000 RR, con 193 CV declarados.
También ha habido motos más potentes sobrealimentadas con turbo, pero eso ya es otra historia. Así que vamos a conocer más en profundidad a la protagonista de cada década y por qué fue la más potente.
Años 70: Kawasaki Z1300 1978
Muchas veces nos hemos preguntado hasta dónde puede llegar esta insólita carrera de las cilindradas...». Así empezaba la prueba de la Z1300 en MOTOCICLISMO de noviembre de 1978. Aquel modelo llegaba para marcar un hito en cuanto a cilindrada y potencia, ya que con 1.286 cc se conseguían 120 CV declarados a 8.000 rpm. El motor era un seis cilindros en línea con una tecnología moderna para la época: refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza y arranque eléctrico.
No era la primera moto con esta configuración (Benelli 750 Sei en 1972 y Honda CBX1000 también en 1978). Pero el propulsor de Kawasaki era 25 CV más potente y 8 cm más compacto que el de la Honda, gracias a la refrigeración por agua. El compacto seis cilindros se alimentaba por dos baterías de tres carburadores Mikuni de 32 mm y su escape era un 6-2. El cigüeñal estaba calado a 120º (equilibrado perfecto).
La relación de compresión era elevada con 9,9:1, pero con su gran cilindrada y sus espectaculares 11,8 kgm de par se consiguió una entrega suave. Para transmitir esta potencia a la rueda trasera se utilizaba un cambio de cinco relaciones y una transmisión por cardan, suavizada gracias al uso de un amortiguador de transmisión. Este motor destacó además por su baja rumorosidad mecánica ya que la cámara de agua del circuito de refrigeración aislaba más ruidos que en los motores de aire.
Lo curioso de esta época es que la moto más potente+ era una naked con orientación turística, aunque también es cierto que las más deportivas del momento también contaban con manillar ancho, como la Honda CB900 Bol D’Or de 95 CV, la Suzuki GS 1000 S de 90 CV o la Yamaha XS 1100 de 95 CV.
Sus cifras: Aceleración 0-400m : 12,1 segundos. Velocidad máxima: 222 km/h. Potencia: 120 CV
Años 80: Yamaha FZR 1000 Exup 1989
Kawasaki se mantuvo fiel a su tradición de hacer las motos más potentes y rápidas, con modelos poderosos como la GPZ 1000 RX y luego la ZX-10 de 1988. Ésta se convirtió en la más rápida del momento, con 134 CV verificados en nuestro banco y 269 km/h reales. Un año después entraron en escena las otras tres marcas japonesas con la renovada CBR 1000 F, la GSX-R 1100 y la FZR 1000 Exup, tres modelos de última generación.
La última de estas, la Yamaha, fue la más potente con 144 CV en nuestro banco, que le permitieron alcanzar la friolera de 271 km/h. El secreto para haber superado en esta década la barrera de los 140 CV reales fue la utilización de un tetracilíndrico que en este modelo creció hasta los 1.002 cc, con la culata de cinco válvulas por cilindro, refrigeración líquida y alimentación por cuatro carburadores Mikuni de 38 mm. Dicha culata de 20 válvulas fue además durante mucho tiempo el estandarte de la marca en sus deportivas de gran cilindrada.
Para ese año además de revisarse la inclinación de los cuatro cilindros en línea, de sus válvulas y la forma de su culata, era curioso que todavía utilizase una caja de cambio de cinco relaciones. Otra novedad muy importante, que daba nombre al modelo, fue la válvula Exup (Exhaust Ultimate Power). Este sistema procedía de la FZR 400 R japonesa y consistía en una válvula de escape situada al final de los colectores (4-1) y operada por un servomotor, que recibía las órdenes de la centralita.
Yamaha declaraba una ganancia de entre un 30 y un 40 por cien en medios gracias a ella y dulcificaba la potencia de la FZR 1000. La marca tuvo la patente durante 10 años y nadie pudo copiar su diseño hasta que expiró.
Sus cifras: Aceleración 0-400m : 10,7 segundos. Velocidad máxima: 271 km/h. Potencia: 145 CV.
Años 90: Honda CBR1000XX Super Blackbird 1996
El pájaro negro de Honda tomaba su nombre del veloz avión espía Lockheed SR-71 y su única misión era la de convertirse en la moto de serie más rápida. En 1996 lo consiguió gracias a una cuidada aerodinámica y a su potente tetracicilíndrico en línea que se atrevía a anunciar 164 CV.
La novedad más importante de este motor era la utilización de dos ejes de equilibrado. A pesar de no contar con más soluciones rompedoras, esta planta motriz, de 1.137 cc, daba un salto importante con respecto a la utilizada en la CBR1000F, ya que pesaba 10 kg menos y rendía 30 CV más.
Para conseguir esa ligereza y compacidad los cilindros estaban fundidos en la parte superior del cárter y la cadena de distribución se ubicaba en un lateral, soluciones que la marca utilizaba en las CBR600 y 900RR. Se alimentaba con unos carburadores Keihin de compuerta plana y 42 mm, ya que la inyección electrónica era demasiado cara (llegó en 1999). Curiosamente no utilizaba un sistema de admisión de aire presurizado, como ya había hecho la ZZR 1100, pero según los ingenieros tampoco era necesario.
Sí estaba muy cuidada su penetración aerodinámica, muy similar a la de una Honda RS250 de GP, para poder alcanzar la velocidad máxima que la convirtiera en la más rápida. Rindió unos buenos 155 CV, superando por poco a la Kawasaki, tanto en velocidad como en potencia. En una de nuestras pruebas en el anillo de velocidad de Idiada conseguimos que alcanzara los 300 km/h, todo un hito dentro de las motos de calle.
Hay que decir que en 1999 llegó la Suzuki Hayabusa, que batió a la veloz CBR1100XX, pero la hemos ubicado en la década siguiente, que también dominó con mano de hierro.
Sus cifras: Aceleración 0-400m: 10,5 segundos. Velocidad máxima: 285 km/h. Potencia 165 CV.
Los años 2000: Suzuki GSX-R 1300 hayabusa 2005
Si la Super Blackbird de Honda asombró al mundo a mediados de los noventa, a principios del siglo XXI lo hizo el Halcón peregrino de Suzuki (Hayabusa). Anunció antes de su presentación que sería la moto más rápida y potente, y que superaría los 300 km/h.
Las promesas de la marca de Hammatsu se cumplieron y la bestia de 1.298 cc rompió las reglas de lo conocido hasta la fecha. Para su también tetracilíndrico en línea utilizó las técnicas habituales del momento y que también empleaba en sus GSX-R 750 y 600. Así se montó una culata súper compacta, un cárter con cadena de distribución lateral y con los ejes alineados. Es la primera de las más potentes en utilizar una inyección electrónica para alimentar el sediento propulsor a través de mariposas de 46 mm, y se utilizaba una bomba de alta presión en los inyectores.
Hay que destacar en este punto de la historia cómo se puede apreciar el aumento que van sufriendo los cuerpos de admisión desde los 32 mm de la Z 1300 hasta los 46 de la Hayabusa. La inyección recibía el aire a presión de un sistema SRAD, que llenaba la enorme caja del fi ltro y que se utilizó por primera vez en la GSX-R 750 de 1996. También la electrónica hacía acto de presencia en la gestión del motor, ya que se utilizaban múltiples sensores para controlar el diagrama de encendido y los tiempos de inyección.
Con todo esto consiguió 165 CV en nuestro banco, 10 más que la CBR1100XX. Todo un récord y cómo no, superó los 300 km/h. En 2008 se renovó profundamente y su cilindrada aumentó hasta los 1.398 cc. También lo hizo su potencia, hasta los 197 CV declarados y los 181 verifi cados por nuestro banco. No así su velocidad, ya que estaba políticamente limitada a 299 km/h...
Sus cifras: Aceleración 0-400m: 10,4 segundos. Velocidad máxima: 302 km/h. Potencia: 175 CV.
Década 2000-2010: BMW S 1000 RR
Acabamos de empezar la década 2010 y ya ha llegado una moto que ha superado todo lo conocido: es una superbike que BMW ha diseñado para ganar carreras y no para batir récords, la S 1000 RR. La marca alemana ha estado años trabajando para poner en escena esta moto para que fuese superior a sus rivales japonesas.
Desde luego que lo ha conseguido ya que la BMW es 10 CV más potente que la siguiente de sus rivales, la Kawaski ZX-10R, pero de paso también ha superado en 8 CV la cifra máxima de la última Hayabusa medida. La marca alemana ha utilizado la configuración más efectiva: un tetracilíndrico en línea de 16 válvulas, doble inyector por cilindro y una carrera ultracorta para girar muy alto de vueltas.
La bancada de los cilindros se inclina hacia delante 32º, los ejes de cambio están desalineados y la culata dispone de válvulas de titanio, muy verticales, que permiten una cámara de combustión muy plana y efi ciente. La electrónica se ha apoderado del control del motor y es que cuenta con tres curvas de gestión, con diferentes niveles de potencia y control de tracción.
El acelerador es electrónico y las mariposas, de 48 mm, se operan mediante un servomotor, que recibe órdenes de la centralita. Otro detalle que ayuda a la buena respiración del agresivo motor, son la toberas de admisión de
longitud variable; también hay válvula electrónica en el escape 4-2-1. BMW ha hecho una deportiva muy avanzada, con un efectivo control de tracción, y que al mismo tiempo es más potente y rápida que cualquier otra.
La electrónica es el futuro, eso está claro, pero ¿superarán las motos los 200 CV reales? MV Agusta ya tiene su nueva F4 RR preparada...
Sus cifras: Aceleración 0-400m: 10,1 segundos. Velocidad máxima: 299 km/h. Potencia: 194 CV.
