No busques Suzuki en ninguna clasificación del Tourist Trophy de 1960; no lo encontrarás. Y si lo encuentras, será una sorpresa y un descrédito para la rigurosa organización de la Isla de Man. Aquel lejano debut de Suzuki en el Mundial de Velocidad, su primera incursión en el mundo de las carreras fuera de Japón, quedó confundido por una equivocación en la inscripción. Suzuki llegó al Mundial siguiendo los pasos de Honda, que era el espejo en el que se miraba la marca de Hamamatsu, pero no disponía ni de los medios ni de la capacidad de aquella. El caso es que Suzuki viajó al TT de 1960 con sus Colleda 125, y una confusión entre el nombre de modelo y el del fabricante provocó que la primera vez que las motos japonesas compitieran en el Mundial se las denominara Colleda y no Suzuki.
Aquél no fue un debut esperanzador, pero en 1961 volvieron a la carga con mayor determinación, dispuestos a realizar todo el campeonato, y estuvieron presente tanto en 125 como en 250. A diferencia de Honda, Suzuki había optado por la vía de los motores de 2T, pero aún quedaba mucho por hacer. A su 125 le faltaba potencia, y la 250, aun siendo mejor, tampoco era una maravilla. Viendo que necesitaban asesoramiento para mejorar el rendimiento de las motos, buscaron ayuda en Europa. Hubo un frustrado acercamiento a EMC, aunque la moto a seguir era la MZ de la Alemania del Este, que con el motor desarrollado por Walter Kaaden brindaba una potencia específica difícil de creer para la época: cerca de 200 CV/litro. El caso es que los resultados de Suzuki resultaron desesperantes y, al llegar a la cuarta carrera, el TT, el equipo estaba decidido a regresar a Japón.
Casualidad o no -no lo sabremos-, Suzuki se hospedó en el mismo alojamiento que el equipo MZ en la Isla de Man, y allí durante las dos semanas de convivencia en el Tourist Trophy, Jimmy Matsumiya, el coordinador del equipo japonés, trabó amistad con Ernest Degner, piloto de MZ y estrecho colaborador de Kaaden. Su común afición por el jazz facilitó el acercamiento. Degner peleaba por el Mundial de 125 con Tom Phillis y su Honda, pero no se sentía a gusto en la RDA, y Suzuki le brindó la oportunidad de pasarse a Occidente y colaborar en la mejora de sus motos. Es difícil saber qué pasaba por la cabeza de Degner, que se veía atrapado por sentimientos contradictorios, pero finalmente aceptó fugarse de la RDA llevándose los secretos de la MZ con él.
Pero la fuga no fue inmediata. Hasta tres intentos tuvo que realizar Degner antes de conseguirlo. Tras ganar en Sachsenring se convirtió en líder destacado del Mundial, y cuando pensaba fugarse en la siguiente carrera, el Ulster, se produjo un acontecimiento que cambió el mundo: la RDA levantó el muro de Berlín. En Monza tuvo que cambiar nuevamente de planes porque no tuvo la seguridad de que su familia estuviera a salvo. Finalmente lo consiguió en Suecia, en el circuito de Kristianstad, una pista entre carreteras rurales. Desapareció en el bosque y lo pusieron a salvo pasándole a Dinamarca. Su fuga puso en manos de Suzuki todo el conocimiento que le faltaba, y lo aprovecharía de inmediato, aunque Degner no pudo correr la última carrera del año, Argentina, y perdió el título, que fue para Phillis y Honda.
1962 sería el año del gran cambio para Suzuki y el que marcaría su porvenir. Muchas cosas cambiaron. Con los conocimientos de Degner -que no sólo era piloto sino también ingeniero- y la información procedente de MZ, las Suzuki comenzaron a ser competitivas. Otra cosa cambió: la marca se abrió a los pilotos occidentales: Degner, Anderson y Perris llegaron a la marca, en la que sobresalía un piloto japonés por encima de los demás: Mitsuo Itoh. En 1962 se creó una nueva categoría, y allí reapareció Degner, sobre una pequeña y zumbona Suzuki monocilíndrica de 50 cc de válvula rotativa, una copia a escala de la MZ 125, con la que terminaría imponiéndose a los hombres de Kreidler, teóricos favoritos tras la victoria de Hans-George Anscheidt en el Campeonato de Europa de 1961. Además, la 125 comenzó a ser competitiva y Hugh Anderson ganó la última carrera del año en Argentina. Fue el despegue de la marca, a partir de 1963, Suzuki comenzaría a sumar títulos en 50 y 125 con Anderson, Anscheidt y Braun entre 1963 y 1970, nada menos que ocho campeonatos.
Una vez que Suzuki tuvo el conocimiento y la experiencia necesarios, desarrolló sus propios diseños, siendo el más célebre de todos la RK66, una bicilíndrica de 50 cc que puso en el Mundial en 1965 para combatir a la Honda RC 115 bicilíndrica de 4T, capaz de girar a 20.000 rpm, con la que Ralph Bryans arrebató el título a Anderson. La RK66 ganó el título de 1966 a 1968, e incluso Suzuki desarrolló una tres cilindros que nunca llegó a competir. Pero la continuidad de Suzuki en el Mundial quedó marcada por la decisión que adoptó la FIM en el Congreso de Otoño de 1967, al anunciar un cambio de reglamentación que condenaba a los motores pluricilíndricos. Honda anunció en febrero de 1968 que dejaba las carreras. Suzuki y Yamaha se mantuvieron por la inercia esa temporada, pero siguiendo el ejemplo de Honda, ya no hubo presencia oficial después, aunque Suzuki ganaría un título en 1970 en 125 de la mano de Dieter Braun y una Suzuki ex fábrica.
El polo opuesto
Esa retirada de Suzuki marcó el adiós a las cilindradas pequeñas. Suzuki se concentró en la producción y, gracias al éxito de su TR500, una bicilíndrica 2T, se descubrió el potencial de estos motores en la máxima categoría. Fueron los tiempos en los que MV Agusta no daba opción en el Mundial de 500, pero las preparaciones basadas en las Yamaha TR2 (350 cc) de GP, las Kawasaki H1 tricilíndricas, y las TR500 dieron oportunidades a los desconsolados privados de 500. Suzuki exploró esa vía y realizó las primeras motos de carreras de producción en 1973, una 750 con la que el joven Barry Sheene ganaría la primera edición de la Copa FIM 750.
Con toda la experiencia acumulada, en 1974, Suzuki lanza la moto más emblemática de cuantas haya podido realizar: la RG 500, que puso en manos de Sheene y del veterano Jack Findlay. Se trataba de una 500 con motor cuatro en cuadro, potente y ágil, que con el tiempo se convertiría no sólo en la moto campeona, sino también en la encargada de poblar mayoritariamente la parrilla de 500 durante casi un decenio. Sheene sería campeón en 1976 y 1977 con la RG 500, y también Marco Lucchinelli en 1981 y Franco Uncini en 1982, pero entre 1977 y 1982, Suzuki se adjudicó todos los títulos de fabricante en la máxima categoría. En 1982, Honda vuelve al Mundial y Yamaha pone en pista su OW61, la primera V4 de 500. El motor cuatro en cuadro de Suzuki estaba obsoleto y no vuelve a ganar carreras, dejando atrás nada menos que 52 victorias entre 1975 y 1982.
Se inició un período difícil para Suzuki, que hasta 1988 no tuvo lista una moto suficientemente competitiva, la RGV. Afortunadamente, cuando la tuvo, volvió a encontrar al piloto que la haría brillar: Kevin Schwantz. Juntos, Schwantz y Suzuki se convirtieron en un icono del espectáculo y la competición. Las victorias y los éxitos fueron numerosos: Suzuki ganó con Schwantz 25 GGPP, casi la mitad de los que consiguió la RG, pero el título mundial se le resistió una y otra vez, perseguido por las lesiones y topándose con pilotos como Eddie Lawson y Wayne Rainey. Las disputas entre Schwantz y Rainey marcaron algunos de los momentos inolvidables en la historia del motociclismo, hasta que en 1993, once años después del título de Uncini, Schwantz gana el Mundial de 500 con la Suzuki, aunque el título de marcas sería para Yamaha.
Fue un título que hizo justicia con uno de los pilotos más grandes del motociclismo moderno. En esos años, Suzuki no sólo estuvo centrada en 500, también desarrolló una 250 aparentemente prometedora, pero que no logró triunfar. Estuvo en pista entre 1991 y 1998 con diferentes pilotos, entre ellos Herri Torrontegui, pero sólo fueron capaces de llevarla al podio Kocinski y Numata.
La RGV 500 tuvo alguna oportunidad más antes de la llegada de MotoGP. Primero con Daryl Beattie, que fue subcampeón en 1995, pero fue con Kenny Roberts Jr con quien cerraría su periplo mágico por la clase reina al lograr el título en 2000, después de haber apuntado maneras un año antes. Curiosamente, sería Sete Gibernau, con su primera victoria, en Valencia, en 2001, quien dio a Suzuki el último de sus 89 triunfos en 500. La llegada de MotoGP colocó a Suzuki en un segundo plano. Si desde la llegada de la RGV Suzuki siempre tuvo protagonismo y ganó carreras con regularidad, la era de los 4T se le sigue resistiendo. Sólo ha sumado una victoria desde entonces, en mojado, y las perspectivas a corto plazo no son muy halagüeñas.
No sólo en los GGPP
Si hacemos un repaso a la trayectoria deportiva de Suzuki en estos cincuenta años, no podemos dejar de hablar de la otras especialidades, donde también ha sumado título. Sobre todo, en motocross y resistencia. Mientras el color identificativo de la marca en velocidad fue siempre el azul, las Suzuki de cross eran amarillas, y en los años setenta tiñeron de gualda las pistas de motocross: entre 1970 y 1984, Suzuki sumó 21 de sus 28 títulos mundiales en 125, 250 y 500 con nombres tan míticos como Joel Robert, Roger de Coster, Harry Everts, Gaston Rahier, Georges Jobe, Akira Watanabe, Eric Geboers, Brad Lackey y Michele Rinaldi. Después seguirán sumando coronas, aunque tampoco con la hegemonía del pasado, y dos recientes títulos en supercross de la mano de Ricky Carmichael y Ryan Dungey, que ha sido el único que ha aportado un título mundial a Suzuki en estas bodas de oro.
La otra gran fuente de éxitos ha sido la resistencia, fundamentalmente a raíz del desarrollo de sus modelos GSX-R. A partir de 1987, Suzuki se convierte en la marca por excelencia de la resistencia, cosechando numerosos títulos con algunos pilotos míticos en la especialidad, como Hervé Moineau. Incluso este año, SERT (Suzuki Endurance Racing Team), el mítico equipo oficial del importador francés, todavía opta a la corona de resistencia en la última carrera del año, las Ocho Horas de Doha, en Qatar.
Aunque la GSX-R han proporcionado muchos éxitos a Suzuki, la marca japonesa siempre se ha distinguido por ser un fabricante de motos de competición puras, y así fue como vivió sus mejores momentos.
Tiene en su haber también un título en SBK gracias a Troy Corser (2005) y otro de Supersport e en 1999 con Stephane Chambon, y esta temporada Leon Haslam ha luchado hasta el final por conseguir el título de SBK, pero no pudo con Max Biaggi y Aprilia. Estuvo bien pero supo a poco, sobre todo en la fecha de su aniversario.
La mejor celebración sería volver a tener sus motos peleando por ganar, como en los años dorados. Quién sabe. Quizás, ahora que los GGPP se preparan para el próximo cambio, sea el momento oportuno para buscar ese impulso que permita alcanzar el nivel perdido y colocarse a la altura de la competencia, como se hizo en el pasado, pero ya sin el sonido de un jazz de fondo.
Títulos deSuzuki
Año
Piloto
Modalidad
1962
Ernst Degner
Velocidad 50
1963
Hugh Anderson
Velocidad 50
Hugh Anderson
Velocidad 125
1964
Hugh Anderson
Velocidad 50
1965
Hugh Anderson
Velocidad 125
1966
Hans-G. Anscheidt
Velocidad 50
1967
Hans-G. Anscheidt
Velocidad 50
1968
Hans-G. Anscheidt
Velocidad 50
1970
Dieter Braun
Velocidad 125
Joel Robert
Motocross 250
1971
Roger de Coster
Motocross 500
Joel Robert
Motocross 250
1972
Roger de Coster
Motocross 500
Joel Robert
Motocross 250
1973
Roger de Coster
Motocross 500
1975
Gaston Rahier
Motocross 125
Roger de Coster
Motocross 500
1976
Barry Sheene
Velocidad 500
Gaston Rahier
Motocross 125
Roger de Coster
Motocross 500
1977
Barry Sheene
Velocidad 500
Gaston Rahier
Motocross 125
1978
Akira Watanabe
Motocross 125
1979
Harry Everts
Motocross 125
1980
Harry Everts
Motocross 125
Georges Jobe
Motocross 250
1981
Marco Lucchinelli
Velocidad 500
Harry Everts
Motocross 125
1982
Franco Uncini
Velocidad 500
Eric Geboers
Motocross 125
Brad Lackey
Motocross 500
1983
Eric Geboers
Motocross 125
Georges Jobe
Motocross 250
1984
Michele Rinaldi
Motocross 125
1987
Moineau-Le Bihan
Resistencia
1988
Moineau-Crine
Resistencia
1990
Donny Schmidt
Motocross 125
Alex Puzar
Motocross 250
Kari Tiainen
Enduro 250
1991
Stefan Everts
Motocross 125
1993
Kevin Schwantz
Velocidad 500
Moineau-Hubin
Resistencia
Pedro Tragter
Motocross 125
1994
Greg Albertyn
Motocross 250
1997
Polen-Goddard
Resistencia
1999
Stephane Chambon
Supersport
Rymer-D’Orgeix
Resistencia
2000
Kenny Roberts jr.
Velocidad 500
Linden-Nowland
Resistencia
2001
Mickael Pichon
Motocross 250
2002
Zonghsen 2
Resistencia
Mickael Pichon
Motocross 250
2003
Phase One
Resistencia
2005
Troy Corser
Superbike
Ricky Carmichael
Supercross
Suzuki Castrol Team
Resistencia
2006
Suzuki Castrol Team
Resistencia
2008
SERT 1
Resistencia
2010
Ryan Dungey
Supercross
)
