Nürburgring, cuando caía la tarde del Viernes 22 de Agosto de 1969.
¿QUIÉN DIJO MIEDO?
por MIGUEL ANGEL MERLO
La tarde golpeaba la rabia de un aguacero interminable. Era el tercer día en que la zona de Adenau, Alemania Occidental, recibía el castigo de una lluvia que, al decir de la gente, no se registraba igual en treinta años. Viernes a la tarde, viernes 22 de agosto de 1969. Por una resolución policial se había notificado a las autoridades de la prueba que el honorable vecindario de Adenau, de acuerdo con los edictos que vedan los ruidos molestos, no estaba dispuesto a tolerar una noche más, mortificada por los caños de escape de los automóviles que se movían dentro del anillo de Nürburgring, al lado de la montaña del Eifel. A la hora tope de las 18, varios automóviles debían afrontar una operación heroica. El Lancia sobreviviente del equipo oficial italiano, un Mazda con motor rotativo Wankel elaborado en Japón, algún B.M.W. que por allí estaba en desacuerdo con sus hermanos de marca y trepidaba por los tubos de salida de gases, y finalmente, el automóvil argentino. El automóvil grande, número 3, blanco, con una sola escarapela azul y blanca y una inscripción que decía su limpia intención: INDUSTRIA ARGENTINA. Entonces, y a plena lluvia, se produce la detención inicial de los castigados. El Lancia fue el primero en abordar la operación de cambio del caño de escape. Los automóviles del equipo oficial italiano, así como los del argentino, eran tripulados por tres hombres que se relevaban de acuerdo con sus necesidades y conveniencias. Uno de los tripulantes del Lancia era el inglés Tony Fall, 29 años, casado, dos hijos, muy accesible y altamente simpático. Un hombre que me llamó la atención porque al preguntarle si pensaba visitar Buenos Aires, sacó papel y lápiz, dibujó con una perfección increíble el mapa de América del Sud y sobre él estableció las distintas escalas que le iban a permitir pasar en vuelo por la Argentina, pero lamentablemente, dijo, y no por cortesía, “no podré detenerme en esta oportunidad”. Este mismo Tony Fall hizo después pareja con el sueco Günnar Palm y con él acaba de imponerse en la carrera de cordillera más importante que tiene el Perú, batiendo todos los récords en el llamado “Camino del Inca”. La operación sobre los Lancia consistió en hacer cuatro detenciones consecutivas, considerando que cada una de las vueltas debía realizarse, luego, en no más de quince minutos. Ello le permitiría al piloto mantenerse detenido por espacio de hasta ocho minutos para efectuar las reposiciones necesarias. En las cuatro detenciones, Tony Fall hizo lo siguiente: cambió la tubería de escape, que estaba en infracción por exceso de ruido, sustituyó las pastillas de freno e hizo el recambio total del rodado. Vale decir que cumplió, en una zona no penalizada, mucho más de lo que harían los argentinos, pero en la vereda de enfrente. El genial inglés Tony Fall, fogoneado en Montecarlo, en el Rally de los mil Lagos, en Los Tulipanes, en la Copa de los Alpes, demostró qué tipo de profesional es que se necesita para esta clase de pruebas. Ya he dicho que el piloto acrobático, el virtuoso del manejo, por esa sola condición no basta para cuando se trata de realizar pruebas de resistencia, y este señor nos da perfectamente la razón. A su vez, la operación argentina se realizó “a la criolla” en la zona penalizada, frente al box y con el máximo de desconfianza. Prefiero no agrandar la realidad y no ser el fabricante de los mitos, porque los mitos se devora luego a la verdad. Y cuando la verdad muere ya no es posible reconstruir lo auténtico. El operativo ordenado por Oreste Berta lo jugó a costillas de todos sus efectivos: no hubo alarde de riqueza, ni un despliegue de confianza. Como el reglamento permitía la utilización de dos mecánicos por coche, Oreste Berta dispuso que fueran José Diez y Gelmino Giacone, los dos asistentes que realizaron la operación. A Pepe Diez se le encomendó el trabajo de arriba. Giacone, más menudo, se arrastró como una lagartija dejándose arañar la cara por el piso. Era todo aquello verdaderamente dramático. Llovía torrencialmente, pero la operación fue realizada con claridad y limpieza. En el cambio de los caños de escape, desde su origen hasta su terminación, se emplearon nueve minutos y ocho segundos. Fue así que el coche quedó penalizado en diez vueltas perdidas sobre las que efectivamente llevaba corridas. Lo gracioso aquí es el reglamento: yo diría que está entre gracioso y absurdo, aunque con todo respeto recordemos que el reglamento era igual para todos los concursantes. Que le haya tocado al Torino Nº 3 es harina de otro costal. Si dejo perfectamente aclarado que el equipo argentino no hizo alarde de lujo, y, por el contrario, abordó la obligación de cambiar los caños de escape con abnegación, entiendo que ese cumplimiento se hizo siguiendo normas muy claras y estudiadas. En ningún momento se advirtió desorden, y sí la desconfianza natural que causa el no sentirse muy cómodo para realizar una operación bastante inesperada. Pasada la tarde me tonifiqué pensando que pierde el que se desalienta. Borré de mi repertorio la palabra fracaso. Por eso, aquel viernes 22 de agosto a las 21, cumplida mi cuota de 4.000 palabras diarias, por Telex, para el diario “La Razón”, me sentí guerrero. Sobre todo cuando entré en el salón de las sillas rojas, que era en el que después de la media noche se permitiría comer algún bocado en el Sport Hotel Tribüne, en el Nürburgring. Allí fue donde encontré un puñado de argentinos, cabizbajos. Recuerdo las caras de Miguel Angel Barrau, Oscar Gañete Blasco, Adolfo Donati, el núcleo periodístico inseparable de Parga con Oneto; un poco más lejos Adolfo Imas y Eduardo Forte, y, en ese momento con absoluta sinceridad supuse, creí, que no estábamos derrotados. Y no lo estaríamos en cuando no quisiéramos caer vencidos. Porque ya había demostrado que el auto argentino que era capaz de soportar un esfuerzo como el de las 84 horas, que consiste en rodar ininterrumpidamente tres días y medio. Y al mismo tiempo, no solamente me aferré a la idea de que no íbamos aprender, que íbamos a estar en el lote de los que llegaban, que era igual a triunfar, sino que me dije más: “si hubiéramos contado con un automóvil más en la pista, nosotros no perdíamos las 84 horas de Nürburgring”. Digo otro automóvil acompañando al Nº 3 porque no se me escapa de la vista la forma un tanto ridícula en que los otros dos coches se han quedado. Uno por exceso de agua debajo de las ruedas y el otro por escasez de electricidad que le permitiera iluminarse en la noche. Por eso dije que de ninguna manera nosotros podíamos perder. Y no hemos perdido, al cumplir un papel honorable, sobre todo muy bien fundamentado sobre un grupo humano que demostró tener lo más grande que se puede pedir: Lealtad.
