La motocicleta militar, como en otras ocasiones he tratado de exponer, tuvo unos inicios muy similares a la aviación militar. A fin de cuentas no fue más que adoptar las nuevas tecnologías al obsceno arte de la guerra. Pero la realidad es que pasados aquellos comienzos en que multitud de patentes e ingenios se presentaron a la evalución de los distintos ejércitos, la motocicleta militar también fue un banco de pruebas perfectamente válido para el desarrollo y evolución de determinados componentes; componentes de los que a fin de cuentas se beneficiaron nuestras motos del dia a dia.
Por su personalidad, la motocicleta militar llama poderosamente la atención de cualquier no iniciado en nuestro mundillo; me atrevo a decir que las que forman parte de las clásicas, son aparatosas, destilan una mezcla de seguridad mecánica y poder, y por supuesto nunca pasan desapercibidas, especialmente para el profano en la materia. Esto es lo que me ocurrió hace más de quince años cuando descubrí en el puerto de Ibiza la máquina que os presentamos. Estaba aparcada en el muelle a la espera de un ferry para no se donde, y a su alrededor en ningún momento faltó algún curioso dandole vueltas. Por supuesto que no tardé en ser uno más de ellos; sólo que al que esto relata, lo que más llamaba la atención era la cantidad de atalajes militares más o menos de su época que en mi opinión axfisiaban a la moto. Aún con todo el conjunto era muy atractivo. Conocí a su feliz propietario, un simpático fotógrafo que me contó una historia muy interesante acerca de su moto, le hicimos unas cuantas fotos y más adelante se las enseñé a mi amigo Ernesto Palmieri.
Ernesto, ante las fotos me confesó que siempre quiso tener una Guzzi igual a aquella; cuando conoció por primera vez una Super Alce era un niño de apenas nueve años. Más o menos me atrevo a relataros confiando en mi memoria lo que me contó.
Al final de la II Guerra Mundial, Ernesto residía con su familia en Castel del Río (cerca de Imola), por aquellos días el frente estuvo paralizado en aquella zona unos cuatro meses, pero en el granero de la masía donde vivían seguía atrincherado un destacamento alemán que quedó aislado. estaban rodeados por las tropas americanas e italianas a muy poca distancia. Sin embargo era muy difícil acometer contra ellos; pues permanecían a una gran altura donde sólo se podía acceder por un estrecho sendero a pie o con mulos. Una mañana un fuerte estrépito le desperto, se acercó a la ventana y descubrió con sorpresa que por la empinada senda subían a gran velocidad unos vehículos, eran las Tropas de Asalto italianas, los aguerridos Bersaglieri; llevaban unos cascos cubiertos de plumas negras y los vehículos eran las Guzzis 500 Alce sin sidecar.
Se pararon en la era de la masía, desenfundaron sus fusiles y atacaron al destacamento alemán. Atrincherados a pocos metros de la casa, dos alemanes se rindieron, los otros dos lucharon hasta el final. Ernesto recordó aquel dia durante mucho tiempo, y desde entonces sintió una admiración especial por las motos de guerra. Con el tiempo descubrió la importancia que estas máquinas tuvieron en la contienda; en especial por sus características de rapidez y accesibilidad a lugares recónditos siempre que las ocasiones las requerían.
Cuando su afición a las motocicletas clásicas le llevó a dedicarse profesionalmente a ellas, descubrió que su restauración era una labor bastante ardua y complicada, puesto que sus características difieren bastante de las motocicletas civiles, y los repuestos generalmente son bastante más difíciles de encontrar. Por ejemplo en sus motores se estudiaba a conciencia su fiabilidad mecánica, algunos de los detalles que los caracterizan consisten en la adopción de dobles rodamientos en la bancada. El cigüeñal y la biela son muy reforzados, suelen llevar dobles retenes en todos los compartimentos del motor, los engranajes del cambio estan sobredimensionados y reforzados, lo mismo ocurre con el embrague; el motor esta totalmente cerrado a toda prueba de filtraciones de agua, y un largo etc. que contempla desde la instalación eléctrica hasta los frenos. Con buena lógica un día revisando su modesta biblioteca, Ernesto pudo descubrir que los precios de las motos militares en origen eran casi el doble que el de los modelos civiles.
Las motos militares no tuvieron nunca un fabricante específico de las mismas, siempre fueron las fábricas civiles las que por las circunstancias que fuesen hubo momentos en que desarrollaron las motocicletas militares.
La motocicleta Alce fabricada por Moto Guzzi, fue un acierto dentro de su segmento, de ella se fabricaron a lo largo de los años diferentes modelos que sólo se diferenciaban por algunas adopciones de nuevas tecnologías, por ejemplo la horquilla delantera... Las primeras unidades de la Alce que entraron en acción lo hicieron en la Guerra que mantuvo Italia con Abisinia, más tarde a nuestro país llegaron bastantes unidades con los ejércitos italianos que apoyaron el alzamiento del General Franco. Y por supuesto hasta que les llegó el relevo de otro modelo legendario, la Falcone, del que nos ocuparemos en otra ocasión, sirvieron eficazmente en la II Guerra Mundial.
Por una placa que luce la moto que ilustra estas líneas, en uno de sus laterales, la motocicleta se fabricó en 1939, y fue una de las primeras unidades, parece ser que la fábrica la obsequió al entonces emblemático Mussolini..., no lo pongo en duda, pero tampoco puedo afirmarlo. Lo que si puedo escribir es que de este modelo se fabricaron nada menos que 7.058 unidades de las cuales 669 fueron equipadas con sidecar.
Su motor horizontal al clásico estilo de las Guzzis de la época, montaba una distribución de válvulas opuestas, y cubicaba 500 cc; tenía una baja relación de compresión de tan sólo 4,7:1, lo que prácticamente la hacía rodar con cualquier tipo de gasolina, y su cambio de cuatro marchas, más la reductora, conseguían lo más impresionante de ésta motocicleta; que no es más que su capacidad de superar desniveles de un 53% a plena carga y equipada con sidecar. Otro detalle a tener en cuenta es la curiosa suspensión trasera montada a base de unos muelles helicoidales, encerrados en una caja debajo del cárter del motor y un sistema de bieletas con amortiguadores de fricción, todo ello de patente Guzzi. De ella también se fabricaron diferentes versiones: monoplaza, biplaza, se adoptaron diferentes relaciones del cambio y algunas variaciones en el cuadro. La motocicleta se mantuvo en producción hasta 1946.
BMW R75:
En los albores del pasado siglo, en Alemania se inició una producción más o menos artesanal de diferentes marcas de motocicletas, algunas de ellas con más fortuna, llegaron a consolidarse, y otras con menos, tuvieron una vida efímera. Este fenómeno no fue diferente del que se experimentase en la misma época en Francia, Inglaterra, Italia.... Pasó el tiempo y la motocicleta no tardó en encontrar su hueco en la sociedad, después llegó la I G.M. y trás la firma del armisticio y a pesar de la gran inflación económica, en la década de los años veinte, se llegó a contabilizar en Alemania alrededor de trescientos fabricantes. Claro que muchos de ellos, sólo permanecerían en activo no más de tres años.
La mayoría de aquellos fabricantes se decantaron por los motores monocilíndricos de dos tiempos y pequeña cilindrada, montados en sencillos bastidores y mayormente acoplados a bicicletas, aunque también se construyeron magníficas motocicletas con motores de dos y cuatro tiempos, con pretensiones ruteras e innumerables aportaciones técnicas; muchas marcas eligieron motores extranjeros para sus motocicletas tanto para los de dos, como de cuatro tiempos. La difusión en Alemania de la motocicleta hasta finales de los años veinte, fue tal que en 1928 se constituyó como el primer fabricante mundial, superando la floreciente industria de la motocicleta alemana, inició un claro declive, en parte como consecuencia de la crisis económica mundial y no cabe duda que también influenciada por el cambio político del país. Lo cierto es que cuando se inicia la II G.M. en Alemania no se fabrican más motocicletas que las producidas por unas pocas marcas, que a la sazón fueron las que proveerían al ejercito en motocicletas y material bélico. Y en este punto comenzamos con la BMW R75 que hoy traemos a nuestras páginas.
La historia de BMW es harto conocida para mencionarla de nuevo, aunque sea en unas pocas líneas y de pasada; no obstante recordaremos que en la segunda mitad de los años treinta BMW se ha convertido en la marca insignia de la producción motociclista alemana. Entre sus soluciones técnicas una de las más afortunadas y reciente era la adopción de una nueva horquilla telescópica delantera. Ciertamente que el sistema ya se había adoptado por otras marcas, pero el perfeccionamiento de la misma que consiguió BMW permanece vigente hasta nuestros días. La BMW R75, fue concebida desde el primer trazo de sus planos como una auténtica máquina de guerra, el conjunto de motocicleta y sidecar, constituyen en si mismos un genuino vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Su concepción se aparta del concepto de motocicleta militar adoptado por otros ejércitos e incluso compartido por Alemania, que también adoptó diferentes motocicletas militares. Por ejemplo las BMWs R12, con cuadro en chapa de acero y horquilla telescópica, una moto de demostrada fiabilidad, o la R71 que cumplió diferentes cometidos dentro de lo que podríamos llamar con acierto, caballería motorizada.
El concepto de la R75 era muy diferente, entre sus características más destacables podemos citar la tracción en la rueda del sidecar, provista de diferencial autoblocante; a su vez la caja de cambios, es una autentica obra de arte de la ingeniería de su época, especialmente por lo que contiene y por el reducido espacio que ocupa. En su interior, alberga cuatro relaciones hacia delante mas marcha atrás, que son accionadas desde el mando situado al lado derecho del depósito, el mando dispone de un botón de seguridad para la marcha atrás con la finalidad de que ésta no pueda accionarse accidentalmente. El resto de marchas se pueden accionar desde el citado mando o desde el que se dispone junto al pie izquierdo. Junto a la palanca de velocidades del depósito encontramos la que acciona las reductoras. Al final la motocicleta dispone de cuatro velocidades hacia delante y marcha atrás. Más tres velocidades todo terreno, y otra marcha atrás reductora. Las velocidades que puede alcanzar la motocicleta con éste cambio van desde los 22 km/h en primera a los 92 km/h en cuarta, y en las reductoras desde los 14 km/h en primera a los 42 en tercera; además puede mantener una velocidad mínima constante de 3 km/h.
Como podemos ver estaban diseñadas para actuar en cualquier frente, y al final poder circular a paso humano en el desfile de la victoria... En cualquier caso, con el tiempo se demostró que la concepción del conjunto motocicletasidecar BMW R75, no cumplió todos los fines preestablecidos. Aunque no por ello dejó de ser la motocicleta militar más avanzada de su época y construida hasta el mínimo detalle con la máxima calidad. La transmisión se efectúa por el conocido sistema de cardan y mediante un diferencial y palier se transmite la fuerza al sidecar. Para situaciones extremas monta una palanca que posibilita el bloqueo del diferencial, con ello se consigue que las ruedas traseras funcionen sin compensación. El motor es otra obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; está construido en aleación de aluminio, aunque los cilindros son de hierro, su cilindrada es de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. la relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm. la baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretrea, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que con el mantenimiento adecuado llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época.
Harley Davidson WLA:
Las Harley-Davidson desde su lanzamiento comercial, puede decirse que fueron adelantadas a su tiempo en cuanto se refiere a política de ventas y distribución. La nueva empresa no tardó en contemplar dos frentes paralelos y a la vez complementarios. Por un lado se trató de conseguir una motocicleta fiable, sencilla y eficaz que no defraudase al usuario.
Por otro, asegurarse la venta y demanda de la producción. Indudablemente en éste segundo frente, los servicios de orden público significaron un objetivo a conseguir, pues aseguraban una determinada producción y ello garantizaba una cierta estabilidad económica a la joven empresa. No tardó en conseguirse el objetivo, ya en 1907 la ciudad de Detroit adoptaba las nuevas Harley- Davidson para su recien creada policía motorizada.
Aproximadamente tres años después seguirían sus pasos las ciudades de Los Angeles y San Francisco. El proceso de expansión dentro del sector estaba en marcha. Cierto es que desde los orígenes de la motocicleta, algunos ejércitos se interesaron en su posible utilización. La motocicleta militar tal como la conocemos no comenzó a generalizarse en las campañas militares hasta la I G.M.
En EE.UU. se utilizó por primera vez la motocicleta con fines bélicos contra la revuelta que capitaneaba Pancho Villa en 1916. A tal efecto se crearon las unidades de Infantería Motorizada, que utilizaron las robustas Indian y Harley- Davidson, así como alguna Excelsior.
En el caso que nos ocupa de las Harley, se tomó el modelo Twin 16-F, se pintó con el clásico color verde oliva que permanecería en catálogo para las motocicletas civiles como “Brewster Green” incluyéndole en éste caso unas cenefas hasta finales de los años 20, y se las dotó de los pertrechos pertinentes a las misiones a desempeñar. En realidad las pioneras militares de Harley, no fueron modelos concebidos para fines bélicos; las cualidades exigidas de robustez, fiabilidad, facilidad de reparación, capacidad de maniobra, eficacia de la suspensión..., que con el tiempo calificarían a una motocicleta militar, en aquellos días ya los poseían los modelos civiles de Harley-Davidson.
Lo cierto es que en aquellos años, se rodaba más por caminos, que por las primitivas carreteras de EE.UU. así que las Harley- Davidson de serie, ya se encontraban calificadas como aptas para las duras condiciones de utilización en los campos de batalla. Terminada la I G.M., todos los ejércitos eran conscientes de la capacidad operativa de la motocicleta, asi como de su versatilidad de funciones. Motivo por el cual se desarrollan unas especificaciones que debían poseer las motocicletas militares.
Al mismo tiempo, se encargaban prototipos de estas motocicletas a diferentes fabricantes. Todo ello con la finalidad de someterlos a las más duras pruebas exigidas antes de su demanda. Como es lógico cada país tiene sus criterios y sus estrategias, por ello primaron diferentes características.
Pero lo que sí se puede asegurar es que trás el armisticio de 1918, había nacido un nuevo concepto de motocicleta que con los consecuentes cambios permanecerá vigente hasta pasada la II G.M. No está de más recordar que si la competición, tradicionalmente, ha sido el banco de pruebas de muchas innovaciones mecánicas, la motocicleta militar también ha aportado su granito de arena al desarrollo de nuevas tecnologías y soluciones técnicas, que luego serían aplicadas a las motocicletas civiles.
HARLEY-DAVIDSON WLA
El modelo WLA que comienza a fabricarse bajo un pedido del ejército de 745 unidades en 1940, tiene una gestación rápida. Al contrario que en otros paises, en Estados Unidos el ejército se decantó salvo alguna excepción, por un modelo standard de motocicleta, que fuese capaz de cubrir las exigencias de las distintas unidades. Un año antes Harley-Davidson, envió dos ejemplares de su modelo de serie WL de 1937 al campo de experimentación militar de Fort Knox (Kentucky).
Las Máquinas seguían siendo similares a las civiles, sólo que se sustituyeron las culatas de hierro por unas de aleación para disipar mejor la temperatura del motor a bajas velocidades, la compresión de 6:1 es rebajada a 4,3:1 para poder utilizar prácticamente todo tipo de gasolinas, aunque el rendimiento de la motocicleta se reduce tanto, que se tiene que elevardefinitivamente a 5:1.
El carburador Linkert M64, después de diferentes pruebas, al final es sustituido por un Linkert M88 modificado, con la finalidad de reducir la formación de carbonilla en la cámara de combustión.
Pero no debe de extrañarnos el encontrar en algunas unidades otras referencias, pués se probaron diferentes modelos, aunque siempre dentro del Linkert M. El filtro del aire adquiere generosas proporciones y es del sistema en baño de aceite.
El sillín amplio y confortable, adelanta su posición sobre el depósito, y sigue gozando de la suspensión que patentase Harley-Davidson en 1913, eficaz en cualquier circunstancia y consistente en dos muelles helicoidales dentro del tubo portasillín, sistema que seguiran montando todos los modelos de Harley-Davidson casi hasta los años ochenta.
La motocicleta es pintada en un “verde ejército” mate a la vez que se han suprimido cromados y todo logotipo o referencia a la marca; el faro se monta en una posición más baja, y las plataformas reposapiés adoptan la forma de media luna. La horquilla delantera, es la misma que utiliza el modelo EL (Knucklehead) buque insignia de la marca, en aquellos días y que comenzó a fabricarse en 1936. Se instala una de las exigencias militares: la dotación de un sólido porta equipajes capaz de soportar 120 kg., también se adaptan dos robustas defensas en la parte delantera y trasera del bastidor, y una plancha de acero recubre los bajos. Y sin que sea de utilidad, se le añade algo muy importante; a las siglas del modelo WL le seguirá la A de Army. Estas unidades de prueba se experimentarán con los más variados componentes y accesorios, hasta llegar al modelo definitivo que podríamos llamar base del pedido inicial. No está de más mencionar en este punto, que los señores que tomaban decisiones en el ejército americano en 1941, estaban entusiasmados con la máquina alemana BMW R75, motocicleta que consideraban muy superior a sus Harleys e Indians. Sobre todo por la transmisión por cardán, la mejor refrigeración de sus cilindros opuestos demostrada en las campañas del desierto, y la casi ausencia de vibraciones. Motivo por el cual, encargaron a Indian y Harley-Davidson, el rápido desarrollo de un modelo similar.
Ello dará lugar al modelo “841” de Indian, con transmisión por cardán y selector de velocidades con mando al pie. Paralelamente, en Harley- Davidson se prepara a toda prisa el modelo XA, una motocicleta híbrida entre la R12 de BMW y Harley-Davidson. De la BMW toma el motor, cambio, transmisión y bastidor copiados a la brava. Y de la WLA la suspensión delantera, el sillín y todos esos atalajes militares de faros mediotapados etc... Según las diversas fuentes consultadas para este artículo, se produjeron 1.000 unidades que no llegaron a prestar servicio.
El costo real de la motocicleta, se estimaba en unos 1.000 Dólares, y terminada la guerra se vendieron al mercado civil saldadas por unos 500 Dólares.
Entre los años 1941-45, la producción de Harley-Davidson al igual que ocurrirá con otras industrias, será practicamente acaparada por el ejército. Entre estos años se produciran 60.307 motocicletas WLA, 17.855 WLC para el ejército canadiense, diferenciándose estas en la disposición de los mandos y reconociéndose a primera vista por montar sobre el guardabarros delantero un pequeño porta equipajes. También se construirá una cantidad desconocida de la misma motocicleta con denominación WSC (sidecar ruso) para el ejército ruso y 1.011 unidades sin sidecar para el mismo ejército. La dotación de accesorios para todas estas motocicletas era prácticamente infinita. Las unidades que se enviaron a Inglaterra trás la destrucción de las factorías de Triumph, así como las enviadas al ejército canadiense se diferenciaban en una multitud de componentes.
Abrazo,
Pollo.
-= Ni bolso ni Tripero - Soy
