Nadie le dijo a Graeme Crosby lo que debía hacer. A Croz le gustaba siempre ir endemoniadamente rápido y también disfrutaba de la bebida. A veces combinaba ambas aficiones, incluso a punto de tomar la salida en la Isla de Man. Este neozelandés enloquecido fue el último piloto que pudo hacerlo todo -en 1981 ganó Daytona 200, las 8 horas de Suzuka, el TT en categoría F1 e hizo un pódium en 500. El año siguiente terminó segundo en el campeonato de 500 por detrás de Franco Uncini. Por detrás de él quedaron Freddie Spencer, Kenny Roberts y Barry Sheene. Ese año Croz estaba en el cenit, pero decidió que ya estaba harto de la política del paddock, por lo que dejó las carreras, volvió a Nueva Zelanda y se dedicó a volar en avión, que era lo que él quería hacer. Croz siempre fue a su aire. Cuando llegó a Europa en 1979, en el campeonato inglés era todo Hondas RCB1000 superhinchadas con chasis aligerados y carenados aerodinámicos fabricados por la marca. Croz se presentó en Brands Hatch sobre una Moriwaki Z1000 ruinosa y destartalada y le dio a Ron Haslam de Honda el susto de su vida. Era como si un simple usuario hubiese sacado la moto del parking y la hubiese colado en la pista. A los fans les encantó y nació la leyenda. En los años siguientes, Crosby lo ganó casi todo, menos el título de 500, aunque hizo diez pódiums. Sus resultados en carreras eran únicos, así como su estilo de vida. Croz admite haberse emborrachado en el TT, yendo por la mañana con una mezcla de resaca y esa desazón viciosilla que precede a la carrera. Siendo Croz, podría haberse metido seis vueltas sin echarse nada al cuerpo. También era legendaria su habilidad para destrozar coches de alquiler. El mundo de la competición no volverá a ver nada parecido.
Kim Newcombe (58 ):
Desde nuestro punto de vista, en la era de la ultra-tecnología de los equipos, la historia de Kim Newcombe parece menos realidad que ficción, más romanticismo que realidad. A principios de los setenta, este neozelandés intentó ganar una carrera de motos con un motor marino de dos tiempos. Vaya chiste… Pues no. En 1973 Newcombe lideraba el campeonato del mundo por delante de las MV Agusta de Agostini y Phil Read. Un kiwi desgarbado con actitud de sobrado. Newcombe nunca fue un piloto de asfalto del todo... Era un hombre de off-road, que corría motocross y speedway en Australia mientras trabajaba como mecánico de motores náuticos. También f lirteó con las carreras de hidroaviones. Pero el destino hizo de él un piloto de motos capaz de plantar cara al mejor.
En 1968 Newcombe se marchó a Europa para trabajar como ingeniero del fabricante de motores de barco Konig. Inevitablemente terminó por correr en hidroavión para Konig en el mundial. Por esos días, un alemán tuvo la genial idea de montar un motor náutico Konig en un chasis casero. Cuando el padre del invento se rompió la crisma, Newcombe se sacó la licencia para correr en moto, saltó a lomos de la máquina y ganó su primera carrera de motos en carretera. La Konig era algo desgarbada, un tetracilíndrico en línea de dos tiempos acoplado a un embrague y cambio de la Norton Manx. Era fea y poco fiable -nada sorprendente, teniendo en cuenta que el motor estaba pensado para refrigerarse con el agua de mar- pero bajo la lluvia era rápida. El verdadero trabajo de Newcombe era el de ingeniero y el australiano John Dodds fue quien estrenó la temporada ’71 para el equipo, pero dejó Konig. Newcombe vuelve de nuevo al tajo. Destacable fue su segundo puesto en su primera carrera de GP en 1972, aunque tres minutos por detrás de la MV de Ago. Trabajó incesantemente en la moto, suavizando sus múltiples asperezas hasta que estuvo en condiciones de plantar cara a las MV Agusta en 1973.
Newcombe, aún un novato, sacó una victoria y dos pódiums en las seis primeras carreras del campeonato y lideró la clasificación del mundial seguido por Phil Read. Pero murió debido a las heridas sufridas en un accidente que tuvo lugar en una carrera no oficial en Silverstone. Terminó con un segundo puesto en el Mundial a título póstumo, destrozando a las MV de Agostini y Read.
Steve Linsdell (15):
A los ingleses, lo de excentricidad se les da estupendamente. Pero en estos últimos años son verdaderamente caros de ver. A la mayoría podrás encontrarlos en alguna mansión destartalada y muy de vez en cuando descubres alguno en el paddock. Steve Linsdell tuvo siempre una vena voluntariosa que le permitió hacer las cosas de forma diferente a los demás. Su naturaleza contradictoria hizo que fuese visto con las motos más extravagantes y locas de la parrilla. La más famosa fue una Yamaha GTS1000, la de la bieleta de dirección directa al buje de la rueda, con la que corrió el TT. Su determinación por hacerlo diferente le ha llevado a pilotar máquinas muy raras por los circuitos. Hizo su debut en la isla en 1981 conduciendo una Enfield de 22 años, terminando segundo en la categoría de novatos por delante de una parrilla llena de TZ500 y RG500. En los últimos años era el único corredor que lo hacía en dos tiempos aunque su moto, una Paton V4 500, no pudo cubrir toda la distancia y se rindió.
Linsdell llevó su vena rebelde por los caminos de la marginalidad y el odio a la uniformidad. “Es bonito hacer algo diferente, has de entretener a la gente. Corremos el peligro de que todas las motos acaben pareciéndose y sonando igual, del mismo modo que todas las ciudades parecen iguales”. Linsdell tenía la habilidad de potenciar los puntos positivos de sus máquinas, que es lo que le llevó a terminar el TT con una GTS. El año anterior lo hizo con una YZF750 y se asustó un poco. “Se meneaba tanto que decidí no volver a pasar por eso nunca más. Entonces llevé una GTS por carretera y la encontré tan estable que pensé que iría muy bien en las carreteras bacheadas de Ramsey, y así fue”. En 1995 Linsdell llevó la GTS al sexto lugar en la categoría F1, por detrás de las Honda RC45 Castrol. “Iba a unos 190 km /h sin amortiguador de dirección. Había algo inherentemente bueno en esa moto, y es una pena que Yamaha haya dejado esa dirección de trabajo”.
Steve McLaughlin (83):
El 5 de marzo de 1976 Steve McLaughlin cambió las carreras para siempre. Esa tarde, el californiano ganó la primera carrera mundial de Superbikes, la inauguración del campeonato de Estados Unidos. McLaughlin no sólo compitió, sino que era su principal impulsor, su creador. Y si eso no lo hace ser único, lo hizo con una BMW R90S. Daytona fue sólo el principio de la idea que McLaughlin tenía para las SBK. Una década más tarde, viajaba por el mundo como un loco haciendo posible lo imposible. Sin él, no tendríamos a Foggy, ni Falappa, ni Edwards ni Bayliss en la tele. Y Ducati posiblemente hubiera ido a la ruina en diez años. Ruidoso, descarado y pleno de energía, McLaughlin hizo amigos y enemigos a partes iguales como piloto y como visionario de las Superbikes.
Lo apodaban motormouth (bocazas a motor). Por algo sería... Era el hijo del piloto de carreras por el desierto californiano John McLaughlin, uno de los mejores amigos de James Dean. Steve corría con Yamahas TZ pero su padre regentaba un concesionario Honda y no quiso esponsorizarlo con Yamaha. De modo que McLaughlin comenzó pilotando una CB750 en la clase de gran cilindrada corriendo contra las Ducati 900, Guzzi Le Mans, y Norton Commando. Las carreras de motos de calle preparadas eran la parte barata del programa, para pilotos que no podían costearse una moto de carreras de verdad. Dispuesto a montar una categoría de motos de producción pero de mucha calidad, McLaughlin tomó la idea del piloto australiano Warren Willing, que le contó acerca de unas carreras de serie que llamaban Superbikes. Fue como si una lucecita se hubiese encendido en la cabeza de McLaughlin cuando oyó la palabra “superbikes”, como recuerda él mismo. Respaldado por los promotores Bruce Cox y Gavin Trippe (los que crearon las Transatlantic series e inventaron Superbikers, precursora de Supermotard) McLaughlin convenció a la AMA para que se incluyesen Superbikes en los programas de las carreras, creando un nuevo campeonato.
Valentino Rossi (46):
La mayoría de pilotos venderían a su abuelita por tener la moto más rápida de parrilla. Valentino no es así. En 2003 Rossi pilotaba la mejor moto del mundo, la Honda RC21 1V. La V5 era tan buena que había ganado 29 de las 32 carreras de MotoGP en manos de cinco pilotos diferentes. Pero ese año el italiano decidió que ya estaba cansado de Honda y tomó la decisión aparentemente ruinosa de pasar a Yamaha, que estaba sufriendo su peor época en carreras. Los expertos insistieron en que la decisión de Rossi era totalmente desastrosa al atreverse a pilotar la YZR-M1, una moto realmente muy mala en la que todo parecía ir mal. Cuando los técnicos lograban que corriera no se aguantaba... y cuando se aguantaba, parecía ir con gasoil... Incluso Valentino estaba preocupado. Al menos lo suficiente como para excusarse por adelantado. “A lo mejor estoy un poco loco”, dijo en ese momento. Pero a pesar de todo, el Doctor triunfó y fue el primer piloto en volver a vencer en la categoría reina con dos marcas diferentes. Eso es rebeldía. Rossi tiene un punto fuertemente independiente. El gran error de Honda fue no tratarlo como tal.
Era obvio que Rossi tenía una forma diferente de ver las cosas desde el primer momento que accedió a las carreras del Mundial. En la primavera de 1 996 se paseó por el paddock de GP -indudablemente uno de los sitios más machotes del planeta- con el pelo estilo chica, con una bandana de Alice a modo de diadema. ¿Qué otro piloto lo habría hecho? Las celebraciones de las victorias de Rossi ya no son nada especial, pues muchos se han apuntado a ese carro, pero en los 90 eran bastante poco ortodoxas. Los jaleos eran memorables: haciendo el indio en un lavabo portátil o con una muñeca hinchable en la vuelta de honor, y cambiaron la cara de las carreras. Y en 2003, cuando la guerra de Irak se estaba gestando, fue el único del paddock con el valor suficiente para alzarse y condenar la agresión. Incluso sus trazadas en carrera son especiales. Es capaz de usar partes del circuito que otros pilotos no pueden, tanto para un adelantamiento imposible como para fundir el tiempo de vuelta. Es capaz de hacer todo eso y tiene una mente más abierta que la mayoría de pilotos.
Barry Sheene (7):
Barry Sheene es el piloto rebelde definitivo. No sólo hacía las cosas a su estilo, también le gustaba darle al sistema en cuanto podía. El atractivo “cockney” rebelde trasladó la imagen de estrella del rock a los circuitos. Fue el primer piloto mediático. La primera gran estrella que daba el deporte del motor, antes incluso que la Fórmula 1.Hoy en día presentarse en una cena de gala de muy altos vuelos en tejanos no es muy rebelde, pero en esa época lo era. Y mucho. Eran los pantalones de los hippyes. El uniforme de los antisistema. Y Sheene iba siempre en tejanos. Si a sus anfitriones no les gustaba, Sheene ya se preocupaba de soltar un “que se jodan y se metan su cenita por donde les quepa”...
Y más importante, Sheene usó su disgusto por lo establecido para armar jaleo en los circuitos, haciendo una vigorosa campaña para erradicar los circuitos peligrosos del campeonato del mundo. Fue uno de los primeros pilotos en dar la espalda al TT, incluso cuando era un recién llegado que debería hacer lo que le decían en lugar de ir enredando en la carrera de motos más importante del momento. Corrió en la isla sólo una vez, con 21 años, y no volvió. También fue impulsor del emergente campeonato de las World Series, que en 1981 estuvo a punto de eclipsar a los chicos del mundial.
Durante sus años con Suzuki y Yamaha nunca acató ninguna disciplina. Si las motos no funcionaban, lo decía. Y si los japoneses no le arreglaban la moto, él se ocupaba. Cuando su Yamaha 500V4 no giraba bien, se la llevó a Spondon para recortar la delantera y variar la geometría para estupefacción de los ingenieros de la marca nipona.
Cuando la Suzuki no se portaba como él quería, una visita a Harris y le hacían un chasis. Y no aceptó el cambio a la izquierda, forzando a los fabricantes a modificar las motos al estilo de la vieja escuela, con cambio a la derecha, como había aprendido de las españolas Bultaco en la que dio sus primeros pasos como piloto. Como la mayoría de corredores, Sheene siempre anduvo tras el nº1 y defendía vehementemente su posición de líder en los equipos. También fue un golfo que llevaba loca a su mujer Stefanie, una top model cotizada de su época. Hasta en eso fue innovador Barry... Juerguista, fumador empedernido... llegó a taladrarse un agujero en el casco para poder fumar sin quitárselo... Compartió juergas con los Beatles, ganó dinero a espuertas... y estuvo muy cerca de la muerte cuando en 1975 su moto se volatilizó en Daytona a 280 km /h. Pero ni eso pudo con Barry, al que únicamente el cáncer -20 años después- hizo callar...
Graziano Rossi:
En esto de las carreras de motos suele funcionar bastante lo de las sagas familiares; los Roberts, los Nieto, los Haslam... y los Rossi, naturalmente. En el caso de Valentino, el hijo ha superado deportivamente y con creces al padre. Graziano Rossi no fue, en absoluto, un mal piloto pero tampoco destacó especialmente más allá de sus tres victorias en el Mundial de 250 de 1979 (Yugoslavia, Suecia y Assen) con Morbidelli. En lo que si el padre era claramente mejor que su celebérrimo hijo era en personalidad “diferente” y en ponerse el paddock por montera. Graziano Rossi era un verdadero “hippy” de los 70. Dormía en una furgoneta de indisimulable aroma, llevaba pelo largo, barba desaliñada, vestía de modo desastrado y odiaba el protocolo.
Se podían contar sus barbacoas por lamparones en sus vaqueros, sus fiestas en el paddock llegaron a ser célebres y aún hoy se da por hecho que Stefanía Palma -la bellísima madre de Valentino- se separó de él harta de infidelidades y correrías nocturnas de su marido. Genio y figura, Graziano Rossi aún insistía hasta hace muy poco en viajar a los circuitos europeos en su furgoneta y dormir en ella, cuando se desplazaba a ver correr a su retoño. Él se justificaba afirmando que tiene pánico a los aviones... para disgusto de Valentino, que se desesperaba reservándole habitaciones en hoteles que su informal papá nunca visitaba. Sea como sea, Valentino adora a su padre y de éste ha heredado, sin duda, su particular manera de tomarse poco en serio las formalidades del paddock...
