A finales de la década de 1920 y el comienzo de la gran depresión de 1930, DKW debió organizarse para mantener su solvencia. La solución llegó en 1932 cuando DKW y Audi se fusionaron en Auto Unión junto con Horch y Wanderer. El logotipo de los cuatro aros actual utilizado por Audi fue el símbolo de la unión de automóvil, cada anillo representa a los cuatro fabricantes .
El éxito en los esfuerzos de dos ruedas inevitablemente resulta en la competencia, y DKW decidió rápidamente comenzar a producir máquinas de carreras para competir en las categorías de pequeña cilindrada. Durante los primeros días de competición DKW se encontró con un competidor formidable, la marca alemana Bekamo, que produjo una serie de refinados motores dos tiempos sencillos que se hicieron famosos por ser los primeros "sobrealimentados" en motocicletas de producción. Fueron diseñados por Hugo Ruppe, el motor de 125cc utilizaba un pistón y un segundo cilindro en la parte inferior del cárter opuesto al pistón del motor propiamente dicho, parecía ser un gemelo asimétrico, pero este último era el cilindro de sobrealimentación.
motocicleta Bekamo
Este “segundo” cilindro/pistón (sin bujía) comprimía la mezcla de admisión al desplazarse hacia arriba, simplemente reducía de forma dinámica el volumen del cárter con el movimiento hacia arriba del mismo, programado para que coincida con la carrera descendente del pistón principal, así se comprime la mezcla de admisión y se envía a través del transfer hacia la cámara de combustión. El deflector en la parte superior del pistón principal evitaba que la mezcla se fuese por la lumbrera de escape .
DKW comenzó a desarrollar sus propios diseños de motores, lo que resulta en los refrigerados por líquido 175 , 250 monocilíndricos y bicilíndricos de la 500 en 1928. Estos fueron similares en principio a la Bekamo, estas primeras máquinas lograron algunos éxitos y tenían una ventaja de rendimiento significativa, aunque a expensas de la economía de combustible (se iba mezcla sin quemar por la lumbrera de escape).
Estas motos avanzaron en las carreras y demostraron ser las primeras de una serie de motores dos tiempos sobrealimentados que se convertirían en una firma de DKW en la década de 1930.
Casi al mismo tiempo que DKW y Bekamo estaban experimentando con estos motores, un ingeniero alemán Adolf Schnürle, introdujo un nuevo y revolucionario diseño mientras trabaja en los motores diesel marinos de dos tiempos.
El barrido Schnurle, el flujo orientado de los gases en la cámara de combustión, tal como lo conocemos hoy, DKW compró los derechos y experimentó con estos, pero aún estaba “en pañales” esta idea.
DKW, quería hacer del humilde dos tiempos un competidor formidable frente a los cuatro tiempos que dominaban las carreras por esa época y para ello querían seguir con motores sobrealimentados, y la “solución” fue
dividir los pistones, no era una idea nueva.
Garelli introdujo el concepto en 1912, y Puch había construído motores de este tipo también (pero con una biela en forma de Y), pero sin compresores. El principio básico de este motor es separar la admisión y el escape mediante el uso de dos cilindros/pistones, subiendo y bajando al unísono y compartir una cámara de combustión común. La carrera de admisión se hace en un cilindro, la de escape en el otro. La mezcla de combustible se bombea a través de los transfer en el primer cilindro y se comprime en la cámara de combustión en forma de “bañera”. Después de la ignición, en la carrera de trabajo, los gases de escape se extraen a través del segundo cilindro y el proceso comienza de nuevo. Debido a que sólo hay una cámara de combustión y aunque la admisión y escape se realizan con dos pistones se consideraba a los dos pistones iguales a un solo pistón de desplazamiento equivalente.
Pero la biela en forma de U de Puch era pesada e inadecuada para las altas revoluciones que se esperan de un motor de carreras, por lo que en 1931 el ingeniero de DKW ,Arnold Zoller refinó el concepto con un diseño de biela maestro / esclavo. Había un sólo muñón para ambas bielas, con el pistón de escape conectado directamente a la biela "maestro", mientras que el pistón del lado de la admisión se controla mediante una biela "esclavo". La biela esclavo se compensó ligeramente y se conecta a la biela maestro por un pasador pivotante. La sincronización entre los dos cilindros fue compensado por unos 15 grados para cerrar los orificios de escape por delante de la admisión, para maximizar el efecto de sobrealimentación y la prevención de escape de mezcla por la lumbrera de escape.
Y en esta foto vamos viendo como era en la realidad……
DKW con este sistema obtenía una clara ventaja: podía comprimir los gases de admisión con compresor hasta que el segundo pistón “abriera” la lumbrera de escape.
No era la solución ideal, pues igualmente tenían problemas de escape de gases frescos por la lumbrera de escape (con el consiguiente consumo de combustible que caracterizó siempre a este tipo de motores),pero ganaban grados de giro del cigüeñal mientras comprimían la mezcla con los compresores.
La primer máquina diseñada fue la URE 250, refrigerada por agua (sistema termosifón)con tres pistones.
en este diagrama, vemos que la mezcla es aspirada por el pistón/compresor a través de láminas/válvulas para ser bombeada directo a los transfer, donde dichas láminas impiden el retroceso hacia el carburador.
El motor se sobrealimentaba con un pistón de 120 mm de diámetro, impulsado por el cigüeñal del motor, a 90º respecto a los cilindros verticales y sobresaliendo hacia adelante entre los caños del cuadro. El diámetro de cada uno de los pistones eran los mismos (47.5mm), pero las carreras eran ligeramente diferente - 69.7mm y 70.5mm. El desplazamiento total era 248.4cc y la potencia andaba en el entorno de los 24hp a 4500 rpm, luego mejorada a 30 hp a 5000 rpm por mejora de las láminas.
modelos posteriores tenían suspensión trasera
cabe aclarar que se fabricaban sólo para competencia, pero hicieron series chicas para la venta al público
…pero la historia recién comenzaba, pues vino una primer modificación a la cual siguieron varias más, fue trasladar el pistón compresor de la posición de 90º hacia adelante a 180º,es decir opuesto a los pistones superiores y lo más interesante, el aumento de cilindrada a 350, 500, 600 y 700cc duplicando los pistones!!!
la 350 cc
600cc con sidecars
y otra transformación...que "esquemáticamente" era esto
donde el pistón compresor, en un cigüeñal aparte, paralelo, hacía la admisión a través de láminas o una válvula rotativa para canalizarla directo a los transfers
Toda esto transcurrió hasta la 2ªGuerra Mundial, ganaron muchas carreras, tanto en Alemania, como resto de Europa y la más famosa ,el TT de 1938 en la isla de Man. Fue un desarrollo para la época, fenomenal, apoyado por el Gobierno Nazi,en su afán de propaganda, que significó luego de la guerra, la casi total destrucción de la fábrica, pérdida de la gran mayoría de estas motos, planos, gente involucrada, más prototipos en desarrollo así como material que fue llevado a Rusia. Posterior a la 2ª guerra, cuando Alemania volvió a las competencias internacionales, los compresores estaban prohibidos, así que éstas motos prácticamente desaparecieron (salvo algunas competencias locales, lo que ha llevado al poco conocimiento que hay sobre ellas, información no muy clara, contradictoria y escasa.
Y para terminar, otro prototipo
montado en esta moto, la cual desapareció
...y otro más, aparentemente sería una 250 de pistones opuestos que se encuentra actualmente en un museo.
PD: Hay poca info y por momentos medio "entreverada", seguramente hay errores, traté de resumir muchos datos ,espero les guste.
http://www.motorradonline.de/einzeltest ... 350/451576
http://www.odd-bike.com/2014/02/dkw-sup ... e-fed.html
http://www.motohistory.net/news2011/news-july11.html
