Después de una toda una vida buscando la perfección, Ducati le ofreció a Troy Bayliss el mismo día de su retirada la moto diez. Tras la última manga de su última carrera, el australiano confesó haber disfrutado como nunca del placer de conducir por unas vueltas la mejor moto de carreras de su vida.
El día después de que Troy Bayliss se proclamase campeón del mundo tuvimos la ocasión de pilotar por unas vueltas la que para el triple campeón del mundo de Superbike es la mejor moto de carreras que ha pilotado jamás, la Ducati 1098 R. Y eso es mucho decir, sobre todo teniendo en cuenta que viene de alguien que hace dos años cogió otra Ducati, la Desmosedici 990, y en el GP de Valencia dio una lección de pilotaje y un baño de humildad a los chicos de MotoGP...
Todas de un golpe
El nuevo circuito del Algarbe, localizado en la localidad de Portimao y en medio de una hermosa serranía (a escasos 50 km de Faro, al sur de Portugal), parece hecho a la medida de las cualidades de la Ducati 1098 R de Troy Bayliss. Y no sólo porque lo diga el propio Bayliss, sino por las rápidas impresiones que extrajimos en las cinco vueltas que tuvimos la oportunidad de dar a sus mandos y porque pudimos compararla directamente con el resto de participantes en la competición: la Honda CBR 1000 RR de Checa, la Yamaha R1 de Haga y la Kawasaki ZX-10 R de Laconi. Es en este momento cuando me toca reconocer que sí, el mío es el mejor trabajo del mundo…
Lástima que ni si quiera una jornada como esta podía ser perfecta, pues nos quedamos los presentes con las ganas de rodar sobre la Suzuki GSX-R 1000 de Fonsi Nieto por decisión del dueño del equipo, que en el último momento decidió retirar su moto del pit line. Aparte este detalle, hay que aplaudir el esfuerzo de FG Sport, Pirelli y los equipos implicados por llevar a cabo este primer encuentro entre prensa y motos oficiales, tantas otras veces visto en el Mundial de MotoGP, pero ninguna en el de Superbikes.
Como “de calle”
No voy a ser yo quien critique la moto campeona de SBK. Acaso me tildarían de estúpido… Pero sí tengo la oportunidad de contrastar sensaciones con respecto a sus rivales japonesas y con la propia 1098 R “de calle”. Así, a los mandos la posición de conducción es prácticamente calcada a esta última, es decir, fantástica para rodar en circuito, si bien los estribos, que están aún más elevados, te obligan a un pequeño periodo de aclimatación.
En este sentido, la moto más parecida a la de serie me pareció la Honda de Checa, aunque sus semimanillares están bastante abiertos para mejorar el control cuando se desboca. También hay que aclimatarse al cambio invertido (usado por todos, ya sabéis, la primera para arriba), aunque estos son detalles nimios comparados con pilotar no una, sino cuatro motos con más de 200 CV y en un circuito completamente nuevo… ¡Ah!, y prohibido caerse, claro.
Al mirar al frente encuentras en la moto de Bayliss el mismo cuadro de instrumentos de la 1098 en cualquiera de sus versiones (nada que ver en el resto de protagonistas, que recurren a carísimos cuadros de la industria auxiliar, especialmente de Magneti Marelli), y en general si no te fijas en los detalles (ver cuadro técnico), esta Ducati podría pasar por cualquier 1098 R de calle lista para rodar. Claro que sin la horquilla presurizada Öhlins de “X” miles de euros, ni las pinzas Brembo en su versión más extrema. Pero amigo, las tornas cambian cuando presionamos el botón de arranque y el volumen de su ronroneo te advierte de la tormenta que se te avecina…
Brutal
Y controlable. Parecen dos características difíciles de casar, pero en el caso de la Ducati con el dorsal “2+1”, que hace referencia a los tres títulos mundiales logrados por Bayliss, se hace más o menos realidad, gracias, entre otras cosas, a la electrónica.
La primera velocidad es larguísima, perfectamente adaptada a los abundantes ángulos super lentos del circuito portugués. En fuertes reducciones el embrague antibloqueo actúa con precisión, y un leve tembleque en la maneta te advierte de su buen funcionamiento. En el ápice de la curva, al dar el primer golpe de gas, la Ducati es la más noble y la que entrega la potencia con más homogeneidad a medida que vamos roscando el puño. Y es que la tracción de su propulsor bicilíndrico es ejemplar y el empuje desde muy bajas vueltas sobresaliente. En el lado opuesto, la más “desagradable” al abrir es la Kawasaki. Y en medio encontramos la Yamaha de Haga, muy aprovechable entre las japonesas, y la Honda de Checa, que es la que más sensación de potencia bruta transmite al acelerar.
Luego ir enlazando marchas aprovechando todo el propulsor es complicado porque la potencia no parece tener fin, aparte que el circuito de Portimao es de “toma pan y moja”. Para hacernos una idea, de cuarta a quinta, debido a la ligerísima rampa de subida que da acceso a la recta principal, hay que cambiar antes de tiempo para no hacer un caballito a más de 220 km/h, mientras que de quinta a sexta hay que agarrarse fuerte porque todavía la rueda delantera parace querer despegarse del asfato.
Con más de 200 CV a la rueda, esta Ducati y cualquiera de sus rivales, sería muy difícil de llevar al límite sin riesgos muy altos de caída de no ir equipadas con carísimos sistemas de con el control de tracción. Gracias a ellos los pilotos evitan ser “descabalgados” por sus monturas en un exceso de fogosidad con el gas, y sicológicamente les ayuda a ir constantemente al límite. No voy a decir que lo he probado a conciencia en estas motos porque la prudencia invita a lo contrario, pero sí en la 1098 R de serie, que precisamente ha sido la primera moto de venta al público en montarlo. Realmente es un avance tan notable como se comenta y ojala algún día lo lleven todas las motos deportivas, y las no tan deportivas. Por de pronto, a partir de 2009 también lo llevará la nueva 1198 S, menos exclusiva que la versión R.
Homogénea
Las Ducati siempre han destacado por el buen comportamiento de su parte ciclo, y en este caso no iba a ser menos. De hecho, con tanta potencia sería imposible correr sin una puesta a punto perfecta. Así, la sensación de seguridad que transmite al afrontar cada curva es inaudita y su estabilidad intachable. Por otro lado, la agilidad no es tan sobresaliente como en la Yamaha, por poner el mejor ejemplo, pero se defiende muy bien y la llanta delantera de 16´5” le sienta de maravilla en las curvas en las que se requiere de un fuerte apoyo sobre la rueda delantera. Para la frenada no tengo palabras (que tacto, que progresividad y toda la potencia que quieras), una maravilla.
Y hasta aquí lo que respecta a la moto campeona a manos de un as australiano que se ha retirado, ganando, a sus 39 primaveras. ¡ahí es nada! En sucesivos números de MOTOCICLISMO os iremos ofreciendo la toma de contacto del resto de protagonistas de que ha sido un apasionante mundial de Superbikes.
Ficha Técnica
Motor
Alimentación: Inyección electrónica Magneti Marelli
Cilindrada: 1.099 cc
Compresión: n.d
Diámetro x carrera: 104.0 x 64,7 mm
Distribución: Desmodrómica, 4 válvulas por cilindro
Par máximo declarado: n.d
Potencia máxima declarada: >200 CV
Tipo de motor: 4T, 2 cilindros en L a 90º, refrigeración líquida
Transmisión
Cambio: 6 velocidades
Embrague/Mando: Multidisco en seco con sistema antibloqueo
Transmisión secundaria: Cadena
Chasis
Basculante: Monobrazo de aluminio
Tipo de chasis: Multitubular de acero
Suspensiones
Suspensión delantera: Horquilla invertida presurizada Öhllins
Suspensión delantera. Barras: 43 mm
Suspensión delantera. Recorrido: 120 mm
Suspensión delantera. Reglajes: Tres vías
Suspensión trasera: Monoamortiguador progresivo Öhllins
Suspensión trasera. Recorrido: 127 mm
Suspensión trasera. Reglajes: 4 vías
Frenos
Freno delantero: Dos discos 330 mm
Freno trasero: Disco 245 mm
Pinza freno delantero: Brembo Monoblock de cuatro pistones de anclaje radial
Pinza freno trasero: Doble pistón
Ruedas
Rueda delantera. Llanta: 120/70 ZR 17. 3,5 x 17
Rueda trasera. Llanta: 190/55 ZR 17. 6.00 x 17
iego:.
