WSBK sabado y domingo

Omarcito, tu público te reclama!.

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Se vino una nueva ronda del WSBK .... x una cosa u otra no subí info, pero bueno, mas vale tarde que nunca

Magny Cours Stock1000
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Magny Cours WSSP
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Muchas gracias, una vez más!.

Primer match-ball en Jerez para Rea
El norirlandés puede revalidar su título este domingo si termina el fin de semana con tres puntos de ventaja sobre Sykes

Este domingo hay serias opciones de que se puedan resolver las dos categorías reinas de las dos competiciones que dirige Dorna, el Mundial de MotoGP en Motegi en favor de Marc Márquez y el Mundial de Superbikes en Jerez en favor de Jonathan Rea.

A falta tan sólo de la etapa final en Qatar, el 30 de octubre, el norirlandés Jonathan Rea necesita acabar este domingo, tras las dos carreras del fin de semana, con tres puntos de ventaja sobre su compañero Tom Sykes –necesita tres puntos y no dos ya que matemáticamente Sykes aún podría ganarle el desempate por triunfos y podios–. El cálculo es fácil: sumaría su segunda corona consecutiva en el Mundial de Superbikes con quedar en las dos carreras andaluzas por delante de él, pero nunca antes del domingo.

El campeón llega a Jerez como líder con 48 puntos de ventaja sobre su compañero Sykes. Aún entra en liza Chaz Davies, tercero del Mundial a 81 puntos del norirlandés, pero su situación es desesperada: debe hacer el pleno y que Rea no sume más de 19 puntos para poder mantener su opción hasta Losail.

La Ninja ZX-10R 2016 ya ha cosechado 14 victorias esta temporada en manos del dúo británico. Por ello, Jerez es también el potencial escenario donde Kawasaki puede alcanzar el título de Constructores, si los resultados favorecen a la fábrica con sede en Akashi. Actualmente Kawasaki tiene una ventaja de 85 puntos sobre Ducati.

Jerez es un lugar especial para los dos pilotos KRT. Fue la pista en la que cada uno de ellos aseguraron sus respectivas coronas en el Campeonato del Mundo con Kawasaki. Rea ganó el título el año pasado durante el fin de semana jerezano, dos años después de que Sykes cerrara allí el campeonato de 2013.

“Desde el año pasado guardo recuerdos muy especiales de Jerez, así que estoy deseando volver allí. Hicimos un test muy productivo a mitad de temporada en Jerez, en el que no sólo perfeccionamos nuestro modelo actual, sino que también trabajamos con algunos componentes para 2017. Parece que estamos en un buen camino y esta es la primera oportunidad que tengo de ganar el campeonato”, explica Rea.

“Si hacemos un buen trabajo podemos lograr nuestro objetivo de ser Campeones del Mundo. Eso es lo que tengo en mente, pero también tenemos que ser inteligentes, porque Tom y Chaz están pilotando muy bien y estoy seguro de que algunos otros también serán rápidos en Jerez. Así que tenemos que estar preparados y tener una buena puesta a punto, y luego será lo que será. Voy a intentar hacer dos carreras sólidas. Además, este fin de semana tendré un gran apoyo de mi gente, que viene de casa”, añadió el campeón.

Por su parte, Sykes, ha señalado que estoy con ganas de volver a subirme a la moto y este fin de semana será crucial. Sólo espero que podamos hacer que algo suceda. Es todo lo que necesitamos, y luego estaríamos dentro de nuevo”.

“Estoy emocionado de volver a España de nuevo. En Francia encontramos un buen ritmo y demostramos una cierta buena forma en mojado. Al final, las pocas carreras con lluvia que hemos tenido este año me han costado caras, sólo hay que mirar la diferencia de puntos en esas condiciones. Todo está yendo muy bien en la preparación para la próxima temporada. Nuestra posición actual demuestra que estamos en condiciones de pelear en el seco, y estamos esperando cómo va el fin de semana. También hemos rodado en Jerez este año y tenemos información de esos tests. Hemos cambiado un poco la puesta a punto de la moto desde entonces, pero espero estar preparado cuando lleguemos a Jerez”, ha apuntado.
mundodeportivo

Mundial de Supersport 300 2017: así será el campeonato
La próxima temporada del WSBK contará con una novedad, la inclusión de Supersport 300, en la que veremos competir motos del A2. Analizamos los pormenores de una categoría que servirá como iniciación para los pilotos en las carreras de motos derivadas de serie.

Lo primero que hay que dejar claro es que la categoría de Supersport 300 no arrancará el año que viene de la nada. Al igual que Moto3, antes de llegar al Campeonato del Mundo de MotoGP sustituyendo a la categoría de 125cc tuvo un año de maduración en el CEV (Miguel Oliveira tiene el honor de haber sido el primer piloto en ganar con una moto de estas características), la Supersport 300 se ha disputado este año dentro del CIV (Campeonato Italiano de Velocidad) bajo el nombre de Sport 4T.

¿Y qué se consigue con ello? Lógicamente, adecuar el reglamento para que la igualdad sea máxima, sobre todo en una categoría en la que las monturas son de lo más heterogéneas tanto en peso como en tipo de motor o potencia máxima. Además el que por reglamento se haya limitado enormemente las posibilidades de preparación hace que sea todavía más complicado buscar un resultado equitativo de todas las motocicletas.

A grandes rasgos, el Reglamento aprobado provisionalmente en Supersport 300 tiene en cuenta los siguientes puntos:
Motocicletas homologadas para participar:

Honda CBR500R
Kawasaki Ninja 300R
Yamaha YZF-R3
KTM RC390

Peso mínimo:

Honda CBR500R: 150 kg
Kawasaki Ninja 300R: 140 kg
Yamaha YZF-R3: 140 kg
KTM RC390: 136 kg

Preparación permitida:

No está permitido realizar ninguna preparación ni del motor, ni del sistema de inyección, admisión, caja de cambios (sí piñón de ataque y corona así como instalar un cambio rápido), etc. Se puede instalar un segundo radiador pero sin modificar la forma de la motocicleta. El escape también se puede cambiar eliminando el catalizador pero manteniendo el límite de sonoridad de 107 dB. Curiosamente se debe dejar el sistema eléctrico incluido el motor de arranque.

La electrónica se puede cambiar pero por la centralita que suministra el campeonato. Se puede aumentar el régimen de giro del motor y modificar la curva de potencia para adecuarla a las necesidades con los siguientes límites:

Honda CBR500R: 10.500 rpm
Kawasaki Ninja 300R: 13.000 rpm
Yamaha YZF-R3: 13.000 rpm
KTM RC390: 10.500 rpm

No está permitido sistemas de telemetría aunque habrá un registrador de datos (data logger) suministrado por la organización y que capturará varios parámetros para que los equipos puedan trabajar con ellos: recorrido de suspensiones, freno delantero, transponder, revoluciones, velocidad de la rueda delantera y temperatura del motor.

Las suspensiones se podrán cambiar pero no podrán exceder los límites presupuestarios fijados y ademas deben ser aprobadas. Deberá mantenerse los anclajes originales (las tijas, por ejemplo) pudiendo añadirse un amortiguador de dirección.

Por último en el apartado de frenos, los discos se pueden cambiar manteniendo las dimensiones. Las pinzas deben ser las originales y, como mucho, se pueden cambiar los pistones o añadir elementos de refrigeración (chapas internas) para minimizar las posibilidades de fatiga durante la carrera. De igual forma, tanto la bomba delantera como trasera deben ser las originales. Si la moto de serie cuenta con ABS, se puede mantener e incluso parametrizar su software para adaptarlo a la competición, pero manteniendo todos los demás elementos (sensores, ruedas fónicas, etc) de serie.

El resto de modificaciones suelen ser las habituales en competición, como carenados igual que los originales en forma, modificaciones de estriberas, etc.

Si analizamos el reglamento de Sport 4T del CIV, encontramos que prácticamente es igual en cuanto a normativa y homologaciones, con la salvedad de algunos detalles:

Por ejemplo, en los neumáticos se especifica la medida que pueden montar las tanto delante como detrás:

Honda CBR500R: 110/70 ò 120/70 – 160/60
Kawasaki Ninja 300R: 110/70 ó 120/70 – 140/70
Yamaha YZF-R3: 110/70 ó 120/70 – 140/70
KTM RC390: 110/70 ó 120/70 – 140/70

Curiosamente en el CIV sí dejan preparar levemente el motor, indicando el límite que pueden alcanzar en cuanto a la relación de compresión, aunque los valores límites de giro son los mismos que hemos visto antes:

Honda CBR500R: 11.5:1
Kawasaki Ninja 300R: 13.0:1
Yamaha YZF-R3: 11.5:1
KTM RC390: 12.6:1

El resto de modificaciones son compartidas prácticamente en su totalidad en ambos campeonatos.
Análisis de las motocicletas homologadas:

A pesar de llamarse Suspersport 300, seguro que lo primero que nos ha llamado la atención es que esté homologada la Honda CBR500R para competir cuando precisamente los japoneses tienen una Honda CBR300R en el catálogo. O mejor dicho, tenían hasta ahora porque en España ha desaparecido como tal.

La explicación es bastante sencilla si nos atenemos a la potencia declarada por cada uno de los fabricantes:

Kawasaki Ninja 300R: 39 cv
Yamaha YZF-R3: 42 cv
KTM RC390: 43 cv

La Honda CBR300R por su parte declara 30 cv de potencia, muy por debajo del resto de rivales pero sin embargo, la CBR500R cuenta con 47 cv, que aunque es más que las otras tres monturas también su peso es mayor, por lo que es una motocicleta mucho más acertada para ello.

Teniendo en cuenta los pesos que por reglamento pueden alcanzar, la relación peso/potencia quedaría de la siguiente forma:

Honda CBR500R: 3,19 kg/cv
Kawasaki Ninja 300R: 3,58 kg/cv
Yamaha YZF-R3: 3,33 kg/cv
KTM RC390: 3,16 kg/cv

Sin conocer cuál será la potencia que estos motores puedan sacar tras trabajar con ellos, vemos que la ventaja parece estar en el lado de la Honda o KTM. Pero es necesario ver las diferentes dimensiones de los motores y, calcular la velocidad lineal media del pistón para ver los márgenes con los que se trabaja. Así obtenemos los siguientes resultados:
Régimen máx potencia Diámetro x carrera Veloc. Pistón (m/s)
Honda CBR500R 8.500 67×66,8 18,9
Kawasaki Ninja 300R 11.000 68×44,1 17,96
Yamaha YZF-R3 10.750 62×49 15,8
KTM RC390 9.000 89×60 18

Lógicamente el motor de serie tiene el corte de encendido más alto, pero utilizaremos los valores definidos por el reglamento para ver hasta que velocidad máxima permiten llegar los motores:
Régimen máx potencia Diámetro x carrera Veloc. Pistón (m/s)
Honda CBR500R 10.500 67×66,8 23,38
Kawasaki Ninja 300R 13.000 68×44,1 21,23
Yamaha YZF-R3 13.000 62×49 19,11
KTM RC390 10.500 89×60 21

¿Y cuáles son los valores límite a los que se puede llevar un motor sin poner en riesgo la fiabilidad? Pues para ello nada mejor que leer a Dennis Noyes en un artículo que hizo en su momento con el cambio de 800cc a 1000cc en el Campeonato del Mundo de MotoGP fijando el diámetro máximo de los pistones y sólo pudiendo jugar con la carrera:

“El reglamento limita el diámetro de pistón en MotoGP a 81 mm, mientras en Fórmula 1 el límite actual es de 98 mm y el límite que entrará en vigor en 2014 cuando la F1 cambie de motores V8 de alimentación atmosférica de 2,4 litros a motores V6 «turbo» de 1,6 litros, será de 80 mm, siempre con su correspondiente aumento en carrera. Actualmente el límite de revoluciones en F1 es de 18.000 rpm, pero en 2014 se reducirá a 15.000 rpm. Esto significará un aumento en la velocidad lineal de pistón desde la conservadora cifra actual de 23,93 m/s, a una velocidad lineal bastante más alta de 26,5 m/s, pero todavía menor que en MotoGP.

Aunque un año antes del cambio a 1.000 cc el número de motores se había limitado, no pasó lo mismo con el diámetro de los pistones. Un motor con más diámetro del pistón tiene con la misma cilindrada menos carrera, y por tanto al mismo régimen, menos velocidad lineal del pistón. Fuentes fiables estiman que la Ducati de 990 cc del año 2006 tenía un diámetro de 86 mm y una carrera de 42,5 mm. Así era capaz de girar a 20.000 rpm, unas 1.000 rpm por encima de su régimen de potencia máxima. La capacidad de sobrepasar el régimen de potencia máxima «over-rev» es útil, porque permite al piloto estirar una marcha y ahorrar un cambio en situaciones incómodas.

Ese motor Ducati de 990 cc, con las cotas descritas, hubiese llegado a un promedio de velocidad lineal de pistón de 28,3 m/s a 20.000 rpm, una cifra que se reduce a 26,9 m/s a 19.000 rpm. Los motores actuales de MotoGP, con una carrera de 48,5 mm, alcanzan la misma velocidad lineal de pistón de la Ducati 990 cc a 17.525 rpm para ser exactos. Así, es lógico suponer que los pilotos de las MotoGP oficiales tienen «permiso electrónico» de estirar marchas cortas algo más allá de las 17.000 rpm en algunos casos, pero exponiendo la mecánica a riesgos.”

Comprobamos así que los valores están bastante lejos de los alcanzados en competición (menos en la Honda), tanto en dos como en cuatro ruedas aunque seguro que a esta altura a algún lector le habrá llamado la atención el conservadurismo de la Yamaha YZF-R3, que no llega ni tan siquiera a los 20 m/s.

Además debemos tener en cuenta cómo son cada uno de los motores, sobre todo los tres que guardan una configuración idéntica, que son los japoneses con dos cilindros cada uno. Así la Honda CBR500R es de tipo “cuadrado” dado que el diámetro y la carrera son similares. Pero Kawasaki y Yamaha presentan motores más de competición, con una carrera corta que los hace pertenecer al tipo “supercuadrado”.

Por lo tanto cada una de las motos presenta características que la pueden hacer destacar sobre las otras. En el caso de la Honda, más potencia y una relación peso/potencia favorable. La KTM, al ser la más ligera podría sacar ventaja recordando aquella frase que dice: no me des un caballo, quítame un kilo de peso. Por último Yamaha y Kawasaki, con su configuración de motor más enfocada a la competición y un peso medio, podrían ser las más equilibradas.
Esto es lo que nos cuentan los resultados del CIV:

Hasta ahora hemos trabajado con datos reales para extrapolar lo que podría dar de sí cada una de las monturas. Y la conclusión provisional es que las cuatro monturas son perfectamente competitivas y, como suele ser habitual, cada una de ellas tiene sus pros y contras.

Sin embargo, cuando observamos los resultados de la categoría Sport 4T y la clasificación general provisional hasta el momento, vemos que dos motocicletas destacan sobre el resto. Precisamente aquellas dos con un motor más orientado a la competición y en la gama media de potencia y peso: la Yamaha YZF-R3 y la Kawasaki Ninja 300R.

Incluso de los dos modelos, la Yamaha supera a la Kawasaki en la clasificación por marcas, habiendo conseguido una victoria más (cuatro en total) en las ocho mangas disputadas hasta el momento. Y eso que como hemos podido ver analizando la velocidad media del pistón, es el motor que está menos apretado.

Honda con su CBR500R es el tercer modelo, no pudiendo hacer valer su mayor potencia y penalizada por los diez kilos más de peso mínimo. Por último la KTM con la RC390, es el modelo que parece estar más en desventaja a pesar de contar con la mejor relación peso/potencia. Su hándicap de ser un motor monocilíndrico compitiendo contra bicilíndricas parece ser el mayor de los problemas.

Claro está que no estamos teniendo en cuenta los pilotos que llevan cada una de las monturas. Analizando las motos en parrilla en la última carrera (Ímola), Honda y Kawasaki son las marcas con menos representación (tres y seis respectivamente) mientras que Yamaha y KTM las que un mayor peso tienen en parrilla, llamando la atención que con tantas motos se entendería que ambos modelos tendrían tanto pilotos rápidos como menos rápidos.

Honda CBR500R: 3
Kawasaki Ninja 300R: 6
Yamaha YZF-R3: 17
KTM RC390: 14

En la clasificación general provisional, los modelos se ordenan de la siguiente forma, estando KTM fuera del top20.

1. Yamaha
2. Yamaha
3. Honda
4. Kawasaki
5. Kawasaki
6. Honda

Por lo tanto se presenta un campeonato muy abierto en el que, sobre el papel, no parece que vayan a dominar las motos que parecía en un primer momento y, lo que es mejor, el factor piloto será muy importante-
soymotero

Interesante análisis e interesante la categoría como semillero. Veremos que pasa.

Está interesante, vamos a ver que sale de esto. En un principio, no me parecía necesario agregar una categoría inferior a Supersport con motos casi de serie, pero la llegada de modelos a lo que podría ser un interesante segmento de mercado, da la posibilidad de abrirla y ver que pasa.
¿Se agregará al campeonato nacional también?

(...)
¿Se agregará al campeonato nacional también?

Al nuestro? No creo, Para nosotros me parece demasiado elaborada, acá hay que hacer una monomarca, empezar de más abajo todavía. Carreras de 110cc como hacen en Tailandia, luego las NS/RS 200 y despues pensar en algo con Ninja 250/300 o R3, pero yo la haría monomarca estándar para abaratar.

No se, las monomarcas no me gustan mucho, pero creo que en estos casos puede funcionar.
No tengo idea de costos, pero hacer una categoría tipo Moto3 con el kit que venden los de 450gp.com también parece una buena idea. Imagino que aplica para motos 250, también y de esas deben haber varias, incluso con motoristas y mecánicos entrenados. Me pareció muy interesante lo del kit ese.

Además de crear un semillero también dá más espectáculo que para la gente se acerque al circuito.

No se, las monomarcas no me gustan mucho, pero creo que en estos casos puede funcionar.
No tengo idea de costos, pero hacer una categoría tipo Moto3 con el kit que venden los de 450gp.com también parece una buena idea. Imagino que aplica para motos 250, también y de esas deben haber varias, incluso con motoristas y mecánicos entrenados. Me pareció muy interesante lo del kit ese.

Cuando empezaron a salir esos kits pensé que se iba a llenar de motos "convertidas"; el chiste es que parece que los que agarraron un motor de cross y empezaron a tirar cambios al corte en pista los hicieron mierda... dicen que los motores de cross "stock" se hacen percha a las pocas horas y se rompen MUY feo andando en pista, donde se gira a regímenes muy diferentes que en el cross y de manera más continuada. Me parece que bajó mucho la demanda inicial de esos kits hoy en día justamente por eso.

Mercado larga noveno en Jerez

El piloto argentino partirá desde la tercera fila la carrera final del SúperStock 1000. Su rival del torneo largará una fila por delante. La pole fue para el chileno Maximilian Scheib.


El piloto chileno Maximilian Scheib logró este sábado el mejor tiempo en la clasificación, dentro de su segunda participación en STK1000.
El grupo de STK1000 ha salido a la pista del Circuito de Jerez a las 14:15 (hora local) para decidir las posiciones en la parrilla en la carrera que mañana domingo decidirá el ganador de la Copa en el Round Gaerne de España.
En los frenéticos minutos finales de la sesión, el piloto chileno Maximilian Scheib (GRAPHBIKES Easyrace SBK Team) se ha encaramado a la parte superior de la tabla de tiempos y ha firmado la pole en apenas su segunda aparición en la Copa. Scheib, de 21 años, compite sobre una BMW y recientemente participó con éxito en las 2 carreras del Campeonato Europeo de Superbike en el FIM CEV disputadas en este escenario. Hoy ha sacado todo el provecho a la experiencia para robar protagonismo a las estrellas de la categoría y puede que intente doblar sus apuestas en la carrera del domingo.
Roberto Tamburini (Nuova M2 Racing) ha registrado el segundo mejor crono, mientras que Ricardo Russo (PATA Yamaha Oficial Team) ha completado la primera fila de la parrilla.
Raffaele De Rosa (Althea BMW Racing) ha sido cuarto y saldrá desde la segunda fila de la parrilla en busca de la oportunidad para alcanzar su primer título, mientras que (Lucas Mahias) PATA Yamaha Official Team) ha terminado quinto por delante de Michael Ruben Rinaldi (Aruba.it Racing - Junior Team). Jeremy Guarnoni (Pedercini Kawasaki Racing) encabezará la tercera línea de la parrilla con su séptimo puesto de hoy, precediendo a Alessandro Nocco (Nuova M2 Racing).
El líder de la Copa, Leandro Mercado (Aruba.it Racing - ??Junior Team) tendrá que trabajar duro el domingo para terminar por delante de su rival De Rosa, ya que hoy ha terminado noveno y saldrá por tanto desde la tercera fila de parrilla. Kevin Calia (Nuova M2 Racing) ha completado la lista de los 10 primeros.
Mercado lidera la clasificación por 7 puntos y hará todo lo posible para ganar la Copa el domingo 16 de octubre en la que será la última prueba de 2016 para la categoría FIM Superstock 1000.

(Fuente pistasargentinas.com)

Recién arranca Moto3 y Rodrigo quedó afuera en un accidente en carambola.