¿Cuál es la + y - sección de rueda delantera en circuito?

Muchos sabemos que la trasera no suele superar los 180 mm.

La consulta es, en la delantera, más allá de los clásicos 120mm que se utilizan hoy;

¿Cuál fué el mayor ancho utilizado en la historia y porqué y porqué ya no?
¿Cuál fué el menor ancho utilizado en la historia y porqué y porqué ya no?

Me parece un tema interesante de tratar.
Podemos ir especificando cilindradas y porqués a medida que aportamos info.

Las medidas de circuito no tienen relacion con las 110/120/130 de calle; lo mismo las traseras, de hecho, su "numeración" se corresponde con la circunferencia (o diámetro, no recuerdo exactamente) y no con el ancho de la misma.

Respecto a motos "pisteras" pero de calle, las primeras CBR 900RR traían una 130/70-16"; se suponía que tenía la misma circunferencia que la habitual (en esos momentos) 120/60-17", pero con una llanta mas chica que la hacía más liviana; la realidad es que todas las revistas de la época decían que la moto era "casi" perfecta si no fuera por esa rueda de 16" y la tendencia al shimmie que tenía la moto.

No conozco que hubiera gomas mas anchas de 130 para motos deportivas.

Buen dato Gercho. Gracias. Tal vez el shimie era por la falta de amortiguador de dirección en esos modelos ¿Puede ser que en esa época no se los ponían? particularmente a las 900 de rodado 16" digo.

En el supuesto de que montarámos un 150 delante, en el supuesto, ya que eso mejora la frenada y hasta adherencia, ¿perjudica al inclinar por ser más ancha, por tener mayor peso, o por volver más pesada la dirección? ¿La experiencia y lógica qué indica?

Ya se que parecen preguntas tontas, pero detrás se esconde todo un análisis. Y lo comento porque se me ocurre que fundamentalmente puede ser por esto último (la dirección), pero siendo que en pista doblás practicamente inclinando, ¿es para tanto? Algún vez se dijo porqué se toparon-limitaron a 130 y 120mm. O sea a través de los técnicos, pilotos o prensa no habrá info?

No logro encontrar referencias al respecto, no se si alguien si la tenga o puedo teorizar al menos.

Buen dato Gercho. Gracias. Tal vez el shimie era por la falta de amortiguador de dirección en esos modelos ¿Puede ser que en esa época no se los ponían? particularmente a las 900 de rodado 16" digo.

En el supuesto de que montarámos un 150 delante, en el supuesto, ya que eso mejora la frenada y hasta adherencia, ¿perjudica al inclinar por ser más ancha, por tener mayor peso, o por volver más pesada la dirección? ¿La experiencia y lógica qué indica?

Ya se que parecen preguntas tontas, pero detrás se esconde todo un análisis. Y lo comento porque se me ocurre que fundamentalmente puede ser por esto último (la dirección), pero siendo que en pista doblás practicamente inclinando, ¿es para tanto? Algún vez se dijo porqué se toparon-limitaron a 130 y 120mm. O sea a través de los técnicos, pilotos o prensa no habrá info?

No logro encontrar referencias al respecto, no se si alguien si la tenga o puedo teorizar al menos.

Acá el tema es el equilibrio, por un lado tenes la manejabilidad y por el otro la adherencia, la superficie de adherencia que ganas aumentando el ancho del neumático es muy poca y no vale la pena frente a la perdida de maniobrabilidad de la moto; vos como diseñador que sos ya sabes la importancia de la relación masa suspendida/masa no suspendida. EL ancho de la rueda trasera si esta justificado por el gran desgaste.
Saludos

Pensa esto, el perfil (al corte) de un neumático de moto es "triangular" por asi llamarlo, si te vas a 150 de ancho, teniendo en cuenta que el perfil es triangular, sería muchísima mas goma por los laterales, que evidentemente hoy no hace falta. Si la goma es solamente "mas ancha" pero respetando el angulo del triángulo del perfil, hasta necesitarias una llanta mas chica, porque para ganar ancho, vas a tener también mucho mas alto de neumático... no se, lo veo que quedaría deformado. Eso si, como decía, respetando el ángulo del perfil, no modificaría la maniobrabilidad, al menos la componente que deriva de la forma del perfil; distinto es el tema del peso.

Por el peso, justamente, la goma sería evidentemente más pesada que una más angosta. Ahora, el otro dia, con el lanzamiento de los Michelin Power Pure, en MOTOCICLISMO decían que pesan entre 1 y 2 Kg menos (el juego) que uno de la competencia e incluso que los Michelin Pilot Power; pero que en la práctica, no había ninguna ganancia muy significativa, incluso algunas motos se comportaban peor (obviamente si mas que jugar con los settings de suspensión disponibles)... si mal no recuerdo, el peso de los Power Pure era como 6-7 kilos y comparaban que los Bridgestone de MotoGP, al contrario de lo que pueda pensarse, pesan como 11 kilos el par.

Asique, como todo en la vida; es una cuestión de equilibrio. Si los neumáticos actuales de MotoGP pesan 11 KG existiendo la tecnología para que sean mas ligeros, evidentemente hay alguna ventaja en su comportamiento dinámico que hace que valga la pena que pesen mas. Lo mismo el ancho, quizás el parche de contacto actual ya es suficiente y poner mas ancho no otorga ventajas significativas.

Buen punto Nancy. Yo personalmente a la masa suspendida fundamentalmente la relaciono a la suspensión y cómo esta tiende a moverte la moto ante baches, y aunque de acuerdo a esta es como varía la adherencia, es cierto, a la masa suspendida no la pondría como un limitante del porqué no usar por ejemplo un 150mm delante (donde no es tanto el aumento de ancho y queriendo queriendo hoy en dia con las nuevas llantas livianas se super compenza), en este caso puntual. Y dejando de lado el peso suspendido sigo buscando más motivos.

Huy no lei lo de Gercho que se ve muy interesante y me estoy yendo. Mañana es lo primero.

Saludos a todos!

Pensa esto, el perfil (al corte) de un neumático de moto es "triangular" por asi llamarlo, si te vas a 150 de ancho, teniendo en cuenta que el perfil es triangular, sería muchísima mas goma por los laterales, que evidentemente hoy no hace falta. Si la goma es solamente "mas ancha" pero respetando el angulo del triángulo del perfil, hasta necesitarias una llanta mas chica, porque para ganar ancho, vas a tener también mucho mas alto de neumático... no se, lo veo que quedaría deformado. Eso si, como decía, respetando el ángulo del perfil, no modificaría la maniobrabilidad, al menos la componente que deriva de la forma del perfil; distinto es el tema del peso.

Por el peso, justamente, la goma sería evidentemente más pesada que una más angosta. Ahora, el otro dia, con el lanzamiento de los Michelin Power Pure, en MOTOCICLISMO decían que pesan entre 1 y 2 Kg menos (el juego) que uno de la competencia e incluso que los Michelin Pilot Power; pero que en la práctica, no había ninguna ganancia muy significativa, incluso algunas motos se comportaban peor (obviamente si mas que jugar con los settings de suspensión disponibles)... si mal no recuerdo, el peso de los Power Pure era como 6-7 kilos y comparaban que los Bridgestone de MotoGP, al contrario de lo que pueda pensarse, pesan como 11 kilos el par.

Asique, como todo en la vida; es una cuestión de equilibrio. Si los neumáticos actuales de MotoGP pesan 11 KG existiendo la tecnología para que sean mas ligeros, evidentemente hay alguna ventaja en su comportamiento dinámico que hace que valga la pena que pesen mas. Lo mismo el ancho, quizás el parche de contacto actual ya es suficiente y poner mas ancho no otorga ventajas significativas.

Buen punto de comparación Gercho sobre los pesos. ¡Y observaciones precisas!. La verdad que uno aprende detalles relevantes con vos.
Acabas de abrir el interrogante cuando dices "evidentemente hay alguna ventaja en su comportamiento dinámico que hace que valga la pena que pesen mas" Y me hacés reiterar. Qué buena pregunta...!
A ver si entre todos siguen apareciendo respuestas.

Sobre el ancho de la cubierta delantera estoy empezando a suponer que entra mucho en juego un asunto de aplastamientos (ya que para una estructura similar o idéntica pero con mayores longitudes y hasta más volumen de aire para comprimir -más sencillamente-) y zonas de contacto en relación directa entre este "triángulo" y sus dimensiones de acuerdo a cómo varía según los pesos y situaciones dinámicas de la moto, las cuáles se limitan en aquella franja comprendida entre su 0 y su velocidad máxima (unos 300km/h), y entre su peso -con piloto- y las fuerzas y torsiones máximas que puede experimentar en dichos rangos.
Uf, que dificil explicar los pensamientos a veces queriendo indicar todas esas variables mentales... Espero no haberme enredado.

Bueno, pero cada vez detectamos más y encerramos el asunto hacia el kits de la cuestión

quid de la cuestion?
kits? K.I.T.T?

Corrijo, quid!
Aunque si armamos la solución habremos armado un kit,

Como dice Gercho todo es una cuestión de equilibrio. Yo supongo que también parte de ese peso del neumático está involucrado por la capacidad del material para absorber, soportar y eliminar el calor generado por el trabajo a la que son sometidas las cubiertas. No olvidemos que el MotoGP es la F1 de las motos, o sea son prototipos en los cuales los materiales son exigidos al máximo, y por supuesto que el desarrollo que tienen este tipo de vehículos es muy superior a cualquier otra categoria.
Con lo del perfil ni me meto, hasta ahora venimos bárbaro, así que no voy a agregar nada nuevo, solo escucho.

Los kilos de mas que tiene un caucho de clasificacion por poner un ejemplo, corresponden al material que se va gastando. Duran solo 5 kilometros asi que imaginate.

-voy a contar dos experiencias .
- La primera hace unos años un amigo se trajo de Suiza (trabajó un tiempo allá ) una cbr 900 rr`97 con la rueda original con rodado 16 y una extra con rodado 17 . Nos contaba él que la 17 le daba un aplomo en aceleraciones en lineas rectas y mayor estabilidad al salida de curvas , la llanta de 16 tenía más agilidad ,prefirió quedarse con la 17 , porque es más facil conseguir caucho en esa medida
-Y la segunda es con más caucho pero en rueda trasera , a mi R6 le puse una pilot pure 190-50 (era para el 10 pero como no conseguía en 180-55) y es increible comparando con otras r6 con rodado 180-55 , como pierde agilidad por tener solamente un centimetro más de ancho la cubierta trasera , lo mismo le pasó a un conocido de Posadas que me comentó que con la 190 perdió mucha agilidad

-voy a contar dos experiencias .
- La primera hace unos años un amigo se trajo de Suiza (trabajó un tiempo allá ) una cbr 900 rr`97 con la rueda original con rodado 16 y una extra con rodado 17 . Nos contaba él que la 17 le daba un aplomo en aceleraciones en lineas rectas y mayor estabilidad al salida de curvas , la llanta de 16 tenía más agilidad ,prefirió quedarse con la 17 , porque es más facil conseguir caucho en esa medida
-Y la segunda es con más caucho pero en rueda trasera , a mi R6 le puse una pilot pure 190-50 (era para el 10 pero como no conseguía en 180-55) y es increible comparando con otras r6 con rodado 180-55 , como pierde agilidad por tener solamente un centimetro más de ancho la cubierta trasera , lo mismo le pasó a un conocido de Posadas que me comentó que con la 190 perdió mucha agilidad

Buen aporte, conjugamos teoría con experiencias. Al decir agilidad ¿te refieres a cambios de dirección, rapidez al acostarla o adherencias?

-voy a contar dos experiencias .
- La primera hace unos años un amigo se trajo de Suiza (trabajó un tiempo allá ) una cbr 900 rr`97 con la rueda original con rodado 16 y una extra con rodado 17 . Nos contaba él que la 17 le daba un aplomo en aceleraciones en lineas rectas y mayor estabilidad al salida de curvas , la llanta de 16 tenía más agilidad ,prefirió quedarse con la 17 , porque es más facil conseguir caucho en esa medida
-Y la segunda es con más caucho pero en rueda trasera , a mi R6 le puse una pilot pure 190-50 (era para el 10 pero como no conseguía en 180-55) y es increible comparando con otras r6 con rodado 180-55 , como pierde agilidad por tener solamente un centimetro más de ancho la cubierta trasera , lo mismo le pasó a un conocido de Posadas que me comentó que con la 190 perdió mucha agilidad

Buen aporte, conjugamos teoría con experiencias. Al decir agilidad ¿te refieres a cambios de dirección, rapidez al acostarla o adherencias?

Creo que queda mas que claro que con agilidad se refiere a los cambios de dirección.

Para mi, la mayor parte de la búsqueda de ´´equilibrio´´ que cita Gercho se debe a la relación de magnitudes de masa con magnitudes geométricas, ambos son los parámetros principales en el control del giróscopo pesado (bicliclo) y que tienen relaciones de compromiso para que el comportamiento sea convergente.
Si manteniendo la geometría estática de la moto empezas a sacarle peso de las masas rotatorias, la magnitud de la aceleración (angular) disminuye y seguro puede llevarte a variaciones de sentido en el resto de las aceleraciónes. Pasa lo mismo pero al revés si agregas peso en las gomas. Luego como al frenar antes de doblar, la geometría estática pierde esa condición pasando a ser variable y dinámica, este efecto puede agudizarse aún mas. De eso se trata la puesta a punto en circuito no?
Otro punto a tener en cuenta para el equilibrio es que a mayor superficie de goma en contacto con el piso es mayor la pérdida de potencia por efecto de rodadura, en linea recta en una moto grande puede ser casi despreciable, pero en curva se nota y mucho, la moto se hace mas ´´pesada´´ para el cambio de dirección.
Lindo tema